Auf den Dreh gekommen: Driften mit Torque Rear bei Allrad- und Heckantrieb

Auf den Dreh gekommen: Driften mit Torque Rear bei Allrad- und Heckantrieb

Im RS 3 performance edition kommt der quattro-Antrieb mit RS Torque Splitter zum Einsatz.

Was sind die grundlegenden Unterschiede im Antriebskonzept beider Fahrzeuge?

Meic Diessner: Im RS 3 performance edition¬†kommt der quattro-Antrieb mit RS Torque Splitter zum Einsatz. Er regelt das Antriebsmoment aktiv, also abh√§ngig von der jeweiligen Fahrsituation und dem gew√§hlten Audi drive select-Modus. Die beiden Lamellenkupplungen des Torque Splitters verteilen die an der Hinterachse zur Verf√ľgung stehende Antriebskraft von maximal 50¬†Prozent variabel zwischen den beiden Hinterr√§dern. Das Resultat ist ein agileres Fahrverhalten und eine gesteigerte Querdynamik. Dazu tragen ‚Äď wie schon im Serienmodell ‚Äď auch der an den Torque Splitter angepasste RS-spezifische Stabilisator mit h√∂herer Federrate und die steiferen Radtr√§ger bei.

Roland Waschkau: Der R8 Coup√© V10 GT RWD¬†ist ‚Äď wie das K√ľrzel RWD schon sagt ‚Äď ein reiner Hecktriebler. Hier kommt ein speziell auf den Hinterradantrieb abgestimmtes Fahrwerkssetup zum Einsatz. Die Stabilisatoren an der Hinterachse sind weicher abgestimmt f√ľr mehr Grip auf der Rennstrecke. Da die Basis der R8 performance RWD ist, √ľbernehmen wir hier auch den gr√∂√üeren Sturz an der Hinterachse im¬†Vergleich zum R8 mit quattro-Antrieb. Das bringt genauso wie die √ľblicherweise in unserem Supersportwagen eingesetzte Quersperre Vorteile bei der Fahrdynamik.

Wie kommt der Drift im RS 3 performance edition und im R8 Coupé V10 GT RWD zustande?

Meic Diessner: Bei beiden Modellen wird das Driften grunds√§tzlich durch Schlupf an der Hinterachse erzeugt. Im RS 3 performance edition¬†geschieht das, indem der Torque Splitter die¬†nach hinten geleitete Antriebskraft komplett auf das kurven√§u√üere Rad √ľbertr√§gt. So wird ein stark √ľbersteuerndes Fahrverhalten und damit der Drift erzeugt.Voraussetzung daf√ľr ist, dass der Modus RS Torque Rear im Audi drive select ausgew√§hlt und die elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) deaktiviert ist. Denn nur so entsteht gr√∂√ütm√∂glicher Schlupf.

Jede der beiden Kupplungen an der Hinterachse besitzt ein eigenes Steuergerät. Sie kommunizieren nicht nur miteinander, sondern werten auch die Daten der Raddrehzahlsensoren sowie die Längs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs aus. Aber auch Lenkwinkel, Gaspedalstellung und der gewählte Gang nehmen Einfluss auf die Ausprägung des Übersteuerns.

Roland Waschkau: Im R8 Coup√© V10 GT RWD¬†wird der Schlupf an der Hinterachse durch die Traktionskontrolle, also die Antriebsschlupfregelung (ASR), gesteuert. Sie ist Bestandteil der ESC. In der ASR sind sieben Kennlinien hinterlegt, die verschiedene Stufen an ESC-Unterst√ľtzung bieten. Dabei l√§sst Stufe 1 wenig Schlupf zu, Stufe 7 hingegen erlaubt viel Schlupf. Im Audi drive select gibt es hierf√ľr einen neuen Modus, der wie im RS 3 performance edition¬†Torque Rear hei√üt und ein kontrolliertes √úbersteuern herbeif√ľhrt. Durch Drehen am Bediensatellit am Lenkrad l√§sst sich die gew√ľnschte Torque Rear-Stufe einstellen. In Abh√§ngigkeit davon und unter Einbeziehung der Informationen von Raddrehzahlsensoren, Lenkwinkel, Gaspedalstellung und¬†gew√§hltem Gang dosiert das Motorsteuerger√§t die Antriebskr√§fte an der Hinterachse. Grunds√§tzlich sind die Einflussgr√∂√üen also identisch zum RS¬†3 performance edition, nur die stufenweise Einstellung der ESC-Unterst√ľtzung kommt dazu. Diese Funktion erm√∂glicht so auch¬†eine schrittweise Anpassung an die wachsenden fahrerischen F√§higkeiten.

Heißt das in der Praxis, driften ist im R8 V10 GT RWD schwieriger?

Roland Waschkau: Sagen wir mal so: Die Herausforderungen beim Driften im¬†R8 Coup√© V10 GT RWD¬†sind schlichtweg andere. Zwar ist der Sportwagen durch seinen Heckantrieb einfacher ins √úbersteuern zu bringen, aber aufgrund seines Mittelmotorkonzepts anspruchsvoller im Drift zu halten, weil er sich schneller eindreht. Es erfordert die volle Aufmerksamkeit des Fahrers beziehungsweise der Fahrerin, das Driften zu kontrollieren. Wichtig: Man darf nicht zu viel Gas geben und muss gef√ľhlvoll lenken.

Meic Diessner: Im Gegensatz zum R8 Coup√© V10 GT RWD¬†sind beim RS 3 performance edition¬†die Vorderr√§der immer angetrieben. Das hei√üt, man muss erst mal Schlupf an der Vorderachse erzeugen, damit sich das Fahrzeug √ľberhaupt eindreht. Das erreicht man, indem man mehr Gas gibt. Hei√üt also: Im direkten Vergleich mit dem R8 Coup√© V10 GT RWD¬†ist der¬†RS 3 performance edition¬†schwieriger ins √úbersteuern zu bringen und zu positionieren, aber daf√ľr einfacher im Drift zu halten.

Welche Zielsetzung lag den Drift-Modi zu Grunde?

Meic Diessner: Ganz einfach: Spa√ü zu haben! Wobei die urspr√ľngliche Intention beim RS Torque Splitter nicht der Drift-Modus war. Die gro√üen Vorteile des Systems sind gesteigerte Agilit√§t und weniger Untersteuern bei dynamischen Kurvenfahrten. Au√üerdem: mehr Stabilit√§t, vor allem bei¬†N√§sse. Der RS Torque Rear-Modus ist quasi ein sch√∂ner Zusatz.

Roland Waschkau: Das gilt auch f√ľr den R8 Coup√© V10 GT RWD. Grunds√§tzlich ergeben sich¬†allein aus den unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten verschiedene Pr√§missen in der Positionierung der Modelle: Der RS 3 performance edition¬†bietet den Einstieg in die Welt von¬†Audi Sport, der R8¬†Coup√© V10 GT RWD¬†dagegen ist das Topmodell ‚Äď alltagstauglicher Kompaktsportler auf der einen Seite, Hochleistungssportwagen auf der anderen. Was beide eint,¬†sind Dynamik und Fahrspa√ü auf h√∂chstem Niveau.

√ľbermittelt durch Audi

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