Auf den Dreh gekommen: Driften mit Torque Rear bei Allrad- und Heckantrieb

Auf den Dreh gekommen: Driften mit Torque Rear bei Allrad- und Heckantrieb

Im RS 3 performance edition kommt der quattro-Antrieb mit RS Torque Splitter zum Einsatz.

Was sind die grundlegenden Unterschiede im Antriebskonzept beider Fahrzeuge?

Meic Diessner: Im RS 3 performance edition kommt der quattro-Antrieb mit RS Torque Splitter zum Einsatz. Er regelt das Antriebsmoment aktiv, also abhĂ€ngig von der jeweiligen Fahrsituation und dem gewĂ€hlten Audi drive select-Modus. Die beiden Lamellenkupplungen des Torque Splitters verteilen die an der Hinterachse zur VerfĂŒgung stehende Antriebskraft von maximal 50 Prozent variabel zwischen den beiden HinterrĂ€dern. Das Resultat ist ein agileres Fahrverhalten und eine gesteigerte Querdynamik. Dazu tragen – wie schon im Serienmodell – auch der an den Torque Splitter angepasste RS-spezifische Stabilisator mit höherer Federrate und die steiferen RadtrĂ€ger bei.

Roland Waschkau: Der R8 CoupĂ© V10 GT RWD ist – wie das KĂŒrzel RWD schon sagt – ein reiner Hecktriebler. Hier kommt ein speziell auf den Hinterradantrieb abgestimmtes Fahrwerkssetup zum Einsatz. Die Stabilisatoren an der Hinterachse sind weicher abgestimmt fĂŒr mehr Grip auf der Rennstrecke. Da die Basis der R8 performance RWD ist, ĂŒbernehmen wir hier auch den grĂ¶ĂŸeren Sturz an der Hinterachse im Vergleich zum R8 mit quattro-Antrieb. Das bringt genauso wie die ĂŒblicherweise in unserem Supersportwagen eingesetzte Quersperre Vorteile bei der Fahrdynamik.

Wie kommt der Drift im RS 3 performance edition und im R8 Coupé V10 GT RWD zustande?

Meic Diessner: Bei beiden Modellen wird das Driften grundsĂ€tzlich durch Schlupf an der Hinterachse erzeugt. Im RS 3 performance edition geschieht das, indem der Torque Splitter die nach hinten geleitete Antriebskraft komplett auf das kurvenĂ€ußere Rad ĂŒbertrĂ€gt. So wird ein stark ĂŒbersteuerndes Fahrverhalten und damit der Drift erzeugt.Voraussetzung dafĂŒr ist, dass der Modus RS Torque Rear im Audi drive select ausgewĂ€hlt und die elektronische Stabilisierungskontrolle (ESC) deaktiviert ist. Denn nur so entsteht grĂ¶ĂŸtmöglicher Schlupf.

Jede der beiden Kupplungen an der Hinterachse besitzt ein eigenes SteuergerĂ€t. Sie kommunizieren nicht nur miteinander, sondern werten auch die Daten der Raddrehzahlsensoren sowie die LĂ€ngs- und Querbeschleunigung des Fahrzeugs aus. Aber auch Lenkwinkel, Gaspedalstellung und der gewĂ€hlte Gang nehmen Einfluss auf die AusprĂ€gung des Übersteuerns.

Roland Waschkau: Im R8 CoupĂ© V10 GT RWD wird der Schlupf an der Hinterachse durch die Traktionskontrolle, also die Antriebsschlupfregelung (ASR), gesteuert. Sie ist Bestandteil der ESC. In der ASR sind sieben Kennlinien hinterlegt, die verschiedene Stufen an ESC-UnterstĂŒtzung bieten. Dabei lĂ€sst Stufe 1 wenig Schlupf zu, Stufe 7 hingegen erlaubt viel Schlupf. Im Audi drive select gibt es hierfĂŒr einen neuen Modus, der wie im RS 3 performance edition Torque Rear heißt und ein kontrolliertes Übersteuern herbeifĂŒhrt. Durch Drehen am Bediensatellit am Lenkrad lĂ€sst sich die gewĂŒnschte Torque Rear-Stufe einstellen. In AbhĂ€ngigkeit davon und unter Einbeziehung der Informationen von Raddrehzahlsensoren, Lenkwinkel, Gaspedalstellung und gewĂ€hltem Gang dosiert das MotorsteuergerĂ€t die AntriebskrĂ€fte an der Hinterachse. GrundsĂ€tzlich sind die EinflussgrĂ¶ĂŸen also identisch zum RS 3 performance edition, nur die stufenweise Einstellung der ESC-UnterstĂŒtzung kommt dazu. Diese Funktion ermöglicht so auch eine schrittweise Anpassung an die wachsenden fahrerischen FĂ€higkeiten.

Heißt das in der Praxis, driften ist im R8 V10 GT RWD schwieriger?

Roland Waschkau: Sagen wir mal so: Die Herausforderungen beim Driften im R8 CoupĂ© V10 GT RWD sind schlichtweg andere. Zwar ist der Sportwagen durch seinen Heckantrieb einfacher ins Übersteuern zu bringen, aber aufgrund seines Mittelmotorkonzepts anspruchsvoller im Drift zu halten, weil er sich schneller eindreht. Es erfordert die volle Aufmerksamkeit des Fahrers beziehungsweise der Fahrerin, das Driften zu kontrollieren. Wichtig: Man darf nicht zu viel Gas geben und muss gefĂŒhlvoll lenken.

Meic Diessner: Im Gegensatz zum R8 CoupĂ© V10 GT RWD sind beim RS 3 performance edition die VorderrĂ€der immer angetrieben. Das heißt, man muss erst mal Schlupf an der Vorderachse erzeugen, damit sich das Fahrzeug ĂŒberhaupt eindreht. Das erreicht man, indem man mehr Gas gibt. Heißt also: Im direkten Vergleich mit dem R8 CoupĂ© V10 GT RWD ist der RS 3 performance edition schwieriger ins Übersteuern zu bringen und zu positionieren, aber dafĂŒr einfacher im Drift zu halten.

Welche Zielsetzung lag den Drift-Modi zu Grunde?

Meic Diessner: Ganz einfach: Spaß zu haben! Wobei die ursprĂŒngliche Intention beim RS Torque Splitter nicht der Drift-Modus war. Die großen Vorteile des Systems sind gesteigerte AgilitĂ€t und weniger Untersteuern bei dynamischen Kurvenfahrten. Außerdem: mehr StabilitĂ€t, vor allem bei NĂ€sse. Der RS Torque Rear-Modus ist quasi ein schöner Zusatz.

Roland Waschkau: Das gilt auch fĂŒr den R8 CoupĂ© V10 GT RWD. GrundsĂ€tzlich ergeben sich allein aus den unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten verschiedene PrĂ€missen in der Positionierung der Modelle: Der RS 3 performance edition bietet den Einstieg in die Welt von Audi Sport, der R8 CoupĂ© V10 GT RWD dagegen ist das Topmodell – alltagstauglicher Kompaktsportler auf der einen Seite, Hochleistungssportwagen auf der anderen. Was beide eint, sind Dynamik und Fahrspaß auf höchstem Niveau.

ĂŒbermittelt durch Audi

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