125 Jahren SKODA AUTO: Das LW-Dreirad von Laurin & Klement

LW-Dreirad von Laurin & Klement

Bei Laurin & Klement in Mlad√° Boleslav entstand im Jahr 1905 neben dem ersten Automobil des jungen Unternehmens, der Voiturette A, auch das kompaktere LW-Dreirad.

Mlad√° Boleslav (ots)

  • Neue Serie: R√ľckblick auf h√§ufig vergessene besondere Modelle der Unternehmensgeschichte
  • Praktisches Transportfahrzeug: Wassergek√ľhlte LW-Dreir√§der von Laurin & Klement (1905-1911) vereinten die St√§rken von Auto und Motorrad

Bei Laurin & Klement in Mlad√° Boleslav entstand im Jahr 1905 neben dem ersten Automobil des jungen Unternehmens, der Voiturette A, auch das kompaktere LW-Dreirad: Angetrieben von einem 3,7 kW (5 PS) starken wassergek√ľhlten Einzylindermotor beschleunigte das praktische, 160 Kilogramm leichte Transportfahrzeug auf bis zu 40 km/h. Der Fahrer sa√ü w√§hrend der Fahrt auf einem Motorradsattel √ľber der Hinterachse, nach vorn blickte er √ľber die K√∂pfe der Passagiere oder das Verdeck des Laderaums, der bis zu 200 Kilogramm fasste.

Als eine der √§ltesten heute noch produzierenden Automobilmarken der Welt blickt SKODA dieses Jahr auf eine 125-j√§hrige Geschichte zur√ľck. Mit dem Mechaniker V√°clav Laurin und dem Buchh√§ndler V√°clav Klement machten sich 1895 in Mlad√° Boleslav zwei junge Unternehmer mit einer Fahrrad-Reparaturwerkstatt selbst√§ndig. Nachdem die beiden nur ein Jahr sp√§ter unter dem Namen SLAVIA eigene Fahrr√§der anboten, brachten sie 1899 die ersten selbst konstruierten Motorradmodelle auf den Markt. Angetrieben wurden sie von ebenfalls bei Laurin & Klement gefertigten Einzylindermotoren, die schon bald eine gro√üe Angebotsvielfalt erm√∂glichten. Die V-Zweizylinder vom Typ CC z√§hlten 1903 weltweit zu den ersten in Serie gefertigten Motoren. Schon 1904 lief in Deutschland unter dem Markennamen Germania eine Lizenzfertigung an.

Im gleichen Jahr f√ľhrte das junge tschechische Unternehmen mit dem CCCC seinen ersten Reihen-Vierzylinder ein und erweiterte das Zweiradangebot um Modelle mit wassergek√ľhlten Motoren – etwa das einzylindrige Modell ,LW’. Es basierte auf dem popul√§rsten Modell ,L’ und trug ebenso wie die anderen wassergek√ľhlten Maschinen ein ,W’ f√ľr ,Water’ in der Typbezeichnung. Mit einem Hubraum von 600 Kubikzentimetern erreichte das LW eine beachtliche H√∂chstgeschwindigkeit von 70 km/h, fand allerdings zwischen 1903 und 1905 nur zehn K√§ufer: Mit seinem zylinderf√∂rmigen K√ľhler, dessen Rippen den Rahmen auf H√∂he des Lenkkopflagers umspannten, war es den damaligen Kunden vermutlich zu kompliziert. Zum Vergleich: F√ľr das luftgek√ľhlte Basismodell entschieden sich im gleichen Zeitraum 965 Kunden.

Erst bei den Dreir√§dern auf Basis des LW-Motorrads, die den Motor – anders als die Zweir√§der – vor dem kettengetriebenen Hinterrad trugen, kamen die Vorteile der Wasserk√ľhlung richtig zur Geltung: Bei den Dreir√§dern behinderte die Sitzposition der Mitfahrer oder die Ladebox √ľber der Vorderachse die Zufuhr von k√ľhlender Luft. Eine weitere H√ľrde, die auf dem Weg vom Motorrad zum Dreirad genommen werden musste: Durch den Hubraum von bis zu 0,8 Litern stieg auch der Widerstand zum Anlassen des Triebwerks, das damals noch durch Anschieben gestartet wurde. Zun√§chst erleichterte ein Dekompressionshebel diese umst√§ndliche Prozedur, er hielt das Auslassventil offen und reduzierte so beim Schwungholen den Gegendruck im Zylinder. Wurde er gel√∂st, baute der Motor wieder die notwendige Verdichtung auf und sprang an. √úber den Dekompressionshebel lie√ü sich der Motor der Maschine au√üerdem abstellen. Eine Zwischenposition des Hebels erm√∂glichte es, f√ľr kurze Zeit die Drehzahl zu reduzieren, ohne den Vergaser zu regulieren.

Um gr√∂√üere und schwerere Motorr√§der mit Seitenwagen, Anh√§nger oder einem vorne montierten Wagen f√ľr Passagiere in Bewegung zu bringen, gen√ľgte der Dekompressionshebel allerdings nicht mehr. Also entwickelte das Konstrukteursteam um V√°clav Laurin eine Leerlaufnabe sowie eine Kupplung und verbaute ein Zweiganggetriebe. Damit lie√ü sich der Motor auch bei stehendem Fahrzeug starten.

Diese Innovation machte die praktischen und wendigen Nutzfahrzeuge von L&K auch f√ľr Inhaber kleiner Gewerbe oder staatliche Postbetriebe sehr attraktiv. Zur Wahl standen Motorr√§der mit Lastenbeiwagen oder Dreir√§der, die aus bew√§hrten Komponenten der LW zusammengesetzt wurden. Schon bald nutzten Postboten in Wien die tschechischen Modelle f√ľr den Transport ihrer Sendungen, Budapest und Prag folgten wenig sp√§ter. Eine bemerkenswerte Aufzeichnung aus der damaligen Zeit belegt, wie sehr die Nutzfahrzeuge von L&K den Berufsalltag der Postboten erleichterten: Am 20. Juni 1906 gelang es dem Zusteller Kundert, innerhalb von 58 Minuten 37 Prager Briefk√§sten zu leeren – zu Fu√ü h√§tte er f√ľr die gleiche Aufgabe gut 2,5 Stunden ben√∂tigt.

Auch aufgrund solcher Erfolge waren die L&K Modelle bald auf anderen internationalen Märkten gefragt. Im Jahr 1908 kamen einige Laurin & Klement Dreiräder des Typs LW sowie Motorräder mit Lastbeiwagen bis nach Mexiko. Ihre Einzylindermotoren unterschieden sich mit einem Hubraum von 780 cm3 und einer Leistung von 3,7 kW (5 PS) von den gleichnamigen Vorgängermodellen. Als Chassis des dreirädrigen Laurin & Klement LW diente ein steifer Rohrrahmen, die Vorderachse mit einer Spurbreite von 1.150 Millimetern war an zwei halbelliptischen Blattfedern aufgehängt. Der Radstand betrug 1.650 Millimeter, das angetriebene Hinterrad war ungefedert. Die Bandbremse wirkte nur auf das Hinterrad, später wurden alle drei Räder verzögert.

Der vor dem Motor angeordnete Wasserk√ľhler bestand aus zwei dicht gerippten, seitlich platzierten Elementen und der K√ľhlkreislauf funktionierte nach dem ,Thermosiphon’-Prinzip: Das leichtere Hei√üwasser str√∂mte von oben in den K√ľhler. Mit fallender Temperatur sank es dort aufgrund seiner h√∂heren Dichte ab und wurde unten wieder zur√ľck zum Motor geleitet – je w√§rmer das Triebwerk war, desto besser funktionierte dieser Effekt.

Auch der Oberfl√§chenvergaser war konzeptionsbedingt stark temperaturabh√§ngig. Da sich das Kraftstoffgemisch durch freie Verdunstung des Benzins in einem kleinen Beh√§lter bildete, kam er ohne Einspritzd√ľse aus, jedoch gelang dies bei sommerlichen Temperaturen deutlich besser als bei K√§lte. Der Vergaser war ebenso eine Eigenentwicklung von L&K wie die Z√ľndung mit elektromagnetischem Niedrigspannungsinduktor und Kontaktunterbrecher. F√ľr die Schmierung des Motors sorgte der Fahrer per Handpumpe zun√§chst selbst. Ein automatisches System mit dosierbarer Leistung kam erst sp√§ter zum Einsatz, das √Ėl gelangte √ľber Rohre an die richtigen Stellen.

Das Leergewicht des LW-Dreirads lag bei 160 Kilogramm, die maximal m√∂gliche Zuladung betrug 200 Kilogramm – so konnten auf einem lederbezogenen Doppelsitz zwei Passagiere Platz nehmen, die au√üerdem durch einen Blechunterboden optimal vor Spritzwasser und Staub gesch√ľtzt waren. Bei der Frachtvariante befand sich ein Kofferaufbau vor dem K√ľhler. Auf einem Rohrgestell, das der Abdeckung diente, lie√üen sich zudem weitere Gep√§ckst√ľcke verzurren.

Laurin & Klement behielt den dreirädrigen LW von 1905 bis 1911 im Programm. Vermutlich gibt es heute nur noch drei Exemplare sowie einen separaten Motor des Modells. Eines dieser Fahrzeuge ist als Leihgabe des Technischen Nationalmuseums Prag in der Ausstellung des SKODA Museums in Mladá Boleslav zu sehen.

Die kommenden Teile der Serie zu weniger bekannten Modellen von Laurin & Klement und SKODA widmen sich:

  • Laurin & Klement E ,Cern√° Hora/Montenegro’ (1908-1909)
  • SKODA Sagitta (1936-1938)
  • SKODA Typ 998 ,Agromobil’ (1962)
  • SKODA Typ 990 ,Hajaja’ (1963)
  • SKODA BUGGY Typ 736 (1974-1976)
  • SKODA FELICIA Fun (1996-2000)

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