6:35,183 min: Mercedes-AMG ONE ist die Nummer 1 auf der NĂŒrburgring-Nordschleife

Mercedes-AMG ONE

Maro Engel verbessert bisherigen Rekord fĂŒr Serienfahrzeuge mit Straßenzulassung trotz nicht optimaler Streckenbedingungen um beachtliche acht Sekunden.

Der Mercedes-AMG ONE (Kraftstoffverbrauch gewichtet, kombiniert: 8,7 l/100 km; CO2-Emissionen gewichtet, kombiniert: 198 g/km; Stromverbrauch gewichtet, kombiniert: 32 kWh/100 km)[1] ist der König der NĂŒrburgring-Nordschleife: Mit einer offiziell gemessenen und notariell beglaubigten Zeit von 6:35,183 min fĂŒr die 20,832 Kilometer lange Strecke setzt das Hypercar mit Formel-1ℱ Technologie einen neuen Rekord fĂŒr Serienfahrzeuge mit Straßenzulassung sowie in der Kategorie Supersportwagen.

Die Rekordfahrten am 28. Oktober 2022 waren an Spannung kaum zu ĂŒberbieten: Um exakt 17:14:31 Uhr ging Rennfahrer und AMG-Markenbotschafter Maro Engel zum letzten Versuch des Tages auf die Strecke und brannte die neue Fabelzeit in den legendĂ€ren und anspruchsvollen Eifel-Asphalt. Und damit wahrlich keine Minute zu frĂŒh, denn ab 17:15 Uhr wĂ€re die Strecke offiziell geschlossen gewesen. Zwar hatte Maro Engel zuvor schon eine neue Bestmarke gesetzt, doch der DTM-Pilot war noch nicht zufrieden. Gegen Ende des Streckenslots wurden die Bedingungen von Minute zu Minute besser. Somit nutzte Maro Engel die allerletzte Möglichkeit und verbesserte die Rundenzeit auf den neuen offiziellen Rekord von 6:35,183 min. Bezogen auf die aus dem sport auto Supertest bekannte Streckenvariante betrĂ€gt die Rundenzeit 6:30,705 Minuten.

„Das war wirklich ein unvergessliches Erlebnis“, so Maro Engel, nachdem er die Rekordrunde absolviert hatte. „Ich hĂ€tte nicht erwartet, dass wir bei diesen Streckenbedingungen eine derartige Rundenzeit fahren können. In manchen entscheidenden Streckenbereichen war es noch nicht komplett abgetrocknet und daher knifflig. Das war schon eine besondere Herausforderung. Wir haben bei den Vortests versucht, die optimale Deployment-Strategie herauszufinden. Wie Lewis Hamilton und George Russell an ihren Rennwochenenden, so musste auch ich die elektrische Energie des Hybridantriebs bestmöglich einteilen. Das ist vor allem bei dieser StreckenlĂ€nge nicht ohne. Zudem galt es noch, die DRS-Funktion optimal zu nutzen. Aber eben auch das ist echtes Formel 1-Feeling. Es ist schon etwas sehr Besonderes, den Ring mit diesem einzigartigen Fahrzeug umrunden zu dĂŒrfen.“

„Ich bin stolz auf das ganze AMG-Team ‑ auf alle, die an diesem Projekt beteiligt waren. Die verschiedensten Bereiche in Affalterbach sowie unsere Kollegen bei HPP in Brixworth haben nie aufgegeben und den Traum dieses Fahrzeugs weiter vorangetrieben. Dieser Erfolg ist der verdiente Lohn der harten Arbeit. Auch wenn der AMG ONE sicherlich auf einem Grand Prix-Kurs mehr zuhause ist als auf der Nordschleife ‑ sind wir, wie so oft bei diesem Projekt, einfach einen Schritt weitergegangen. Wir sind die Ersten ĂŒberhaupt, die sich mit einem Supersportwagen den Herausforderungen am NĂŒrburgring gestellt haben. Auch das macht dieses Projekt so einzigartig und ich freue mich sehr ĂŒber diese fantastische Rundenzeit“, so Philipp Schiemer, Vorsitzender der GeschĂ€ftsfĂŒhrung der Mercedes-AMG GmbH.

Dabei sah es zunĂ€chst nicht nach einem neuen Rekord aus: Das Wetter war zwar sonnig, mit leichtem Wind, aber die Strecke ‑ typisch NĂŒrburgring im Herbst – in einigen Bereichen noch feucht und teilweise verschmutzt. An manchen Passagen, wie beispielsweise am schnellen Streckenabschnitt Kesselchen, war die Ideallinie noch nicht komplett abgetrocknet. Alles in allem keine optimalen Bedingungen – vor allem fĂŒr ein Fahrzeug in dieser extremen Leistungsklasse. Bis die Strecke fĂŒr eine erste schnelle Runde befahrbar war, schmolz die verbliebene Zeit auf unter eine Stunde. Bei Luft- und Asphalttemperatur von knapp 20 Grad Celsius reichte dies nur noch fĂŒr maximal vier schnelle Runden.

Mercedes-AMG brachte zwei ONE an den Ring, wodurch die knappe Zeit effektiv genutzt werden konnte. Beide Fahrzeuge wurden laut Vorgaben der NĂŒrburgring 1927 GmbH & Co. KG vom TÜV Rheinland auf ihre SerienmĂ€ĂŸigkeit geprĂŒft und dokumentiert. Ein Notar bestĂ€tigte den ordnungsgemĂ€ĂŸen Zustand der Fahrzeuge und die korrekte DurchfĂŒhrung der Rekordfahrten.

Rekordfahrzeug im absolut serienmĂ€ĂŸigen Zustand

Technisch brachte das Rekordfahrzeug alles mit, was der Mercedes-AMG ONE serienmĂ€ĂŸig bietet: Das Hypercar bringt weltweit erstmals Formel-1ℱ-Hybrid-Antriebstechnologie von der Rennstrecke auf die Straße. Der E PERFORMANCE-Hybrid leistet mit einem Verbrennungs- und vier Elektromotoren insgesamt 782 kW (1.063 PS), die Höchstgeschwindigkeit wird bei 352 km/h abgeregelt. Die weitere Motorsport-Technologie reicht vom Carbon-Monocoque und der Carbon-Karosserie ĂŒber die mittragende Motor/Getriebe-Einheit und der aktiven Aerodynamik bis hin zum Push-rod-Fahrwerk. Mit seiner komplexen Technologie bietet der zweisitzige Mercedes-AMG ONE teilweise sogar noch mehr als ein Formel 1ℱ-Rennwagen. Er verfĂŒgt ĂŒber den vollvariablen Allradantrieb AMG Performance 4MATIC+ mit hybrid-angetriebener Hinterachse und elektrisch angetriebener Vorderachse mit Torque Vectoring.

FĂŒr die Rekordfahrt wurden die maximalen Sturzwerte innerhalb der Auslieferungstoleranz gewĂ€hlt. Maro Engel wĂ€hlte das Fahrprogramm „Race Plus“. Das bedeutet: Aktive, maximal mögliche Aerodynamik, straffe Fahrwerksabstimmung, Fahrzeugabsenkung um 37 mm an der Vorderachse und 30 mm an der Hinterachse sowie volle Leistung von allen Motoren. Das Drag Reduction System (DRS) wird vom Fahrer mittels Knopfdruck am Lenkrad aktiviert. Hierbei fahren die vorderen Louvres an den KotflĂŒgel ebenso ein wie das obere Aeroelement des zweistufigen HeckflĂŒgels. Erkennt das System Verzögerung oder ein gewisses Maß an Querbeschleunigung, fahren die Aeroelemente blitzschnell wieder aus.

Intelligente Fahrweise fĂŒr optimales Energiemanagement

Die Rekordrunde in dem Hybrid-Supersportwagen mit Formel 1ℱ-Technologie erforderte nicht nur fahrerisches Können, sondern auch einen intelligenten Fahrstil: Maro Engel wendete bei der Runde ĂŒber die 20,8 km lange Nordschleife ein spezielles Energiemanagement an. Das heißt, er konnte nicht bei allen Streckenabschnitten bis zum maximal möglichen Tempo beschleunigen, sondern musste mit der Energie haushalten. Hierzu nutzte er einerseits die vierstufige sogenannte Energy Flow Control (EFC) des AMG ONE und ging teils etwas frĂŒher vom Gas. Dies wird im Fachargon als „Lift and Coast“ betitelt. Zudem nutzte Maro auch die EnergierĂŒckgewinnung in den Bremsphasen, so dass die High Performance Batterie auch auf der langen Döttinger Höhe noch genĂŒgend Leistung fĂŒr 338 km/h Top Speed zu bieten hatte.

All diese Variationsmöglichkeiten kann der AMG ONE-Kunde ebenso nutzen. Das gilt auch fĂŒr die vollkommen serienmĂ€ĂŸige Bereifung MICHELIN Pilot Sport Cup 2 R MO, die zusammen mit Entwicklungspartner Michelin speziell fĂŒr den ONE entwickelt wurde. FĂŒr höchstmögliche Verzögerung und Standfestigkeit sorgte die serienmĂ€ĂŸige AMG Keramik Hochleistungs-Verbundbremsanlage.

Erster Automobilhersteller mit einem Hypercar auf dem Ring

Mercedes-AMG ist der erste Automobilhersteller, der sich mit einem derartigen Hypercar auf die NĂŒrburgring-Nordschleife gewagt hat und dort zu offiziellen Rekordfahrten angetreten ist. Der Mercedes-AMG ONE ist daher nicht nur das absolut schnellste straßenzugelassene Fahrzeug auf der Nordschleife, sondern auch die Nummer 1 in der NĂŒrburgring-Kategorie „Supersportwagen“.

Die schnellen Rundenzeiten wurden von den neutralen Experten der „wige SOLUTIONS“ prĂ€zise gemessen. Ein unabhĂ€ngiger Notar beglaubigte zudem den ordnungsgemĂ€ĂŸen Zustand des Fahrzeugs und die Messungen mit einer elfseitigen Urkunde.

Über den Mercedes-AMG ONE

Der E PERFORMANCE Hybridantrieb des Mercedes-AMG ONE stammt direkt aus der Formel 1 und wurde in enger Zusammenarbeit mit den Experten von Mercedes-AMG High Performance Powertrains in Brixworth realisiert. Er besteht aus einer hochintegrierten und intelligent miteinander vernetzten Einheit aus Hybrid‑Turbo-Verbrennungsmotor mit insgesamt vier Elektromaschinen: Eine ist im Turbolader integriert, eine befindet sich direkt am Verbrennungsmotor und ist mit der Kurbelwelle verbunden, zwei weitere treiben die VorderrĂ€der an.

Der 1,6-Liter-V6-Hybrid-Benzinmotor mit elektrisch unterstĂŒtzter Single-Turboaufladung entspricht in seiner Technologie dem aktuellen Formel 1-Triebwerk. Die vier obenliegenden Nockenwellen werden ĂŒber StirnrĂ€der angetrieben. Um ein hohes Drehzahlniveau zu erreichen, sind die mechanischen Ventilfedern durch pneumatische Ventilfedern ersetzt. Das in Mittelmotorposition vor der Hinterachse eingebaute Triebwerk dreht bis zu 11.000/min. FĂŒr lĂ€ngere Haltbarkeit und die Verwendung von handelsĂŒblichem Super plus Benzin bleibt es jedoch bewusst unter dem F1-Drehzahllimit.

Das Hochdrehzahltriebwerk wird durch einen Hightech-Turbolader beflĂŒgelt. Abgas- und Verdichterturbine sind voneinander entfernt positioniert und durch eine Welle miteinander verbunden. Damit ist eine tiefere Einbaulage des Turboladers möglich. Auf der Welle befindet sich ein ca. 90 kW starker Elektromotor. Dieser treibt elektronisch gesteuert die Welle des Turboladers direkt an und beschleunigt damit das Verdichterrad auf bis zu 100.000/min, bevor der Abgasstrom ĂŒbernimmt. Die Formel 1-typische Bezeichnung dieser Einheit lautet MGU-H (Motor Generator Unit Heat).

Blitzschnelles Ansprechen, schneller als ein V8-Saugmotor

GrĂ¶ĂŸter Vorteil: Das Ansprechverhalten verbessert sich direkt ab Leerlaufdrehzahl (wenn der Abgasstrom noch schwach ist) ĂŒber den gesamten Drehzahlbereich hinweg deutlich. Der 1,6-Liter-V6-Motor reagiert noch spontaner auf Fahrpedalbefehle, das gesamte FahrgefĂŒhl ist hochdynamisch. Außerdem ermöglicht die Elektrifizierung des Abgasturboladers ein höheres Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen. Dies steigert die AgilitĂ€t ebenfalls und optimiert das Beschleunigungsvermögen. Auch wenn der Fahrer vom Gas geht oder bremst, ist die Technologie in der Lage, den Ladedruck stets aufrecht zu erhalten. Damit ist ein kontinuierlich direktes Ansprechverhalten gewĂ€hrleistet.

Der elektrische Abgasturbolader im Mercedes-AMG ONE hat noch einen weiteren Vorzug: Er nutzt einen Teil der ĂŒberschĂŒssigen Energie aus dem Abgasstrom, um als Generator elektrische Energie zu erzeugen. Diese wird entweder in der Hochvolt Lithium-Ionen-Batterie gespeichert oder der elektrischen Vorderachse beziehungsweise der Elektromaschine (MGU-K = Motor Generator Unit Kinetic) am Verbrennungsmotor zugefĂŒhrt. Die MGU-K leistet 120 kW, ist direkt am Verbrennungsmotor positioniert und ĂŒber einen Stirnradantrieb mit der Kurbelwelle verbunden – ebenfalls eine Technologie, die in der Formel 1 fĂŒr höchste Effizienz und Performance sorgt.

Turboaufladung und Direkteinspritzung mit strahlgefĂŒhrtem Brennverfahren ermöglichen nicht nur eine hohe Leistungsausbeute, sondern erhöhen auch den thermodynamischen Wirkungsgrad und senken somit den Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen. Der Hochleistungs-Sechszylinder verfĂŒgt ĂŒber zwei Einspritzsysteme. Die Direkteinspritzung befördert den Kraftstoff mit bis zu 270 bar Druck in die BrennrĂ€ume. Dies geschieht zum Teil mehrfach und wird nach Bedarf durch die Motorsteuerung geregelt. Die zusĂ€tzliche Kanaleinspritzung wird benötigt, um die hohe spezifische Leistung des Motors zu erreichen und gleichzeitig die Abgasgrenzwerte einzuhalten.

Hinzu kommt die sehr aufwĂ€ndige und effektive Abgasreinigung mit vier vorgeheizten Metall-Katalysatoren, zwei Keramik-Katalysatoren und zwei Ottopartikelfiltern. Die vier Heizelemente mit zusammen 16 kW Leistung ermöglichen es, die EU6 Abgasgrenzwerte unter realen Fahrbedingungen (RDE) einzuhalten. Die Abgasreinigung ist darĂŒber hinaus gegendruckoptimiert, um Leistungsverluste zu vermeiden. Das gilt auch fĂŒr den großen EndschalldĂ€mpfer aus leichtem Titan.

Neuer Allradantrieb mit rein elektrisch angetriebener Vorderachse

Die beiden, je 120 kW starken Elektromotoren an der Vorderachse erreichen bis zu 50.000/min Rotorumdrehungen. Sie sind ĂŒber je ein Untersetzungsgetriebe mit den VorderrĂ€dern verbunden. Die somit rein elektrisch angetriebene Vorderachse arbeitet jeweils radselektiv und ermöglicht damit eine individuelle Drehmomentverteilung fĂŒr besonders hohe Fahrdynamik („Torque Vectoring“). Außerdem lĂ€sst sich mit den beiden E-Motoren auch die Bremsenergie optimal zur Rekuperation nutzen – unter Alltagsfahrbedingungen bis zu 80 Prozent. Diese Energie wird in der Batterie gespeichert und steht fĂŒr eine lĂ€ngere elektrische Reichweite oder fĂŒr mehr Antriebsperformance zur VerfĂŒgung. Jeder Elektromotor wird von einer eigenen Leistungselektronik gesteuert, die in rĂ€umlicher NĂ€he zu den E-Maschinen im Wagenboden platziert ist.

High Performance Batterie mit Formel 1-Technologie

Auch der Lithium-Ionen-Energiespeicher ist eine spezielle Entwicklung von Mercedes-AMG. Seine Technologie hat sich in den Formel 1 Hybrid-Rennwagen des Mercedes-AMG Petronas F1 Teams unter hĂ€rtesten Bedingungen bereits bewĂ€hrt und findet sich auch in der Batterie des Mercedes-AMG GT 63 S E PERFORMANCE wieder. Die AMG High Performance Batterie verbindet hohe, hĂ€ufig hintereinander abrufbare Leistung mit geringem Gewicht, um die Gesamtperformance zu erhöhen. Hinzu kommen die schnelle Energieaufnahme und die hohe Leistungsdichte. Das bedeutet: Bei einer zĂŒgigen Fahrt beispielsweise in hĂŒgeligem GelĂ€nde können Fahrer bergauf spontan das volle Leistungspotenzial abrufen, wĂ€hrend bei Talfahrten stark rekuperiert wird.

Die Anordnung der Batteriezellen und die ZellkĂŒhlung entsprechen dem Mercedes-AMG Formel 1-Rennwagen. FĂŒr den Alltagsbetrieb ist deren Anzahl im Mercedes-AMG ONE allerdings um ein Vielfaches grĂ¶ĂŸer. Die KapazitĂ€t von 8,4 kWh reicht aus fĂŒr eine rein elektrische Reichweite von 18,1 Kilometern. Geladen wird per Wechselstrom und dem integrierten 3,7 kW On-Board-Lader. ZusĂ€tzlich lĂ€sst sich die Batterie per Rekuperation oder vom Verbrennungsmotor mit frischer Energie versorgen. Die Lithium-Ionen-Hochvolt-Batterie und der DC/DC-Wandler zur UnterstĂŒtzung und Ladung des 12-V-Bordnetzes sind platzsparend hinter der Vorderachse im Wagenboden untergebracht.

Innovative DirektkĂŒhlung der Hochvolt-Batterie

Grundlage fĂŒr die hohe Performance der Batterie ist die innovative DirektkĂŒhlung: Ein Hightech-KĂŒhlmittel umströmt alle Zellen und kĂŒhlt sie einzeln. Hintergrund: Jede Batterie braucht fĂŒr die optimale Leistungsabgabe eine definierte Temperatur. Wird der Energiespeicher zu kalt oder zu heiß, verliert er zeitweise spĂŒrbar an Kraft oder muss heruntergeregelt werden, um bei zu hohen WĂ€rmegraden nicht Schaden zu nehmen. Eine gleichmĂ€ĂŸige Temperierung der Batterie hat daher entscheidenden Einfluss auf ihre Performance, Lebensdauer und Sicherheit.

Das KĂŒhlmittel zirkuliert mit Hilfe einer elektrischen Hochleistungspumpe von oben nach unten durch die gesamte Batterie an jeder Zelle vorbei und durchfließt dabei auch einen WĂ€rmetauscher, der direkt an der Batterie angebracht ist. Das System ist so ausgelegt, dass eine gleichmĂ€ĂŸige WĂ€rmeverteilung in der Batterie sichergestellt ist. Die Folge: Die Batterie befindet sich immer in einem gleichmĂ€ĂŸigen, optimalen Arbeitstemperaturfenster von durchschnittlich 45 Grad Celsius – egal, wie oft sie geladen oder entladen wird. Bei forcierter Fahrt ist ein Überschreiten der Durchschnittstemperatur durchaus möglich. Die Schutzmechanismen sind daher so eingestellt, dass die maximale Performance aus der Batterie entnommen werden kann, um im Anschluss wieder durch die DirektkĂŒhlung das Temperaturniveau zu senken.

Erst die DirektkĂŒhlung ermöglicht es, Zellen mit sehr hoher Leistungsdichte einzusetzen. Dank dieser individuellen Lösung ist das Batteriesystem besonders leicht und kompakt. Zum geringen Gewicht trĂ€gt auch das materialsparende Stromschienenkonzept bei und die leichte, gleichzeitig aber stabile Crashstruktur des GehĂ€uses aus Aluminium. Sie garantiert höchste Sicherheit. Ein weiteres Merkmal ist die Hochspannung des Antriebssystems, die mit 800 Volt statt der ĂŒblichen 400 Volt arbeitet. Durch die höhere Spannungslage lassen sich beispielsweise die Leitungsquerschnitte deutlich reduzieren und entsprechend Bauraum und Gewicht einsparen.

Intelligente Betriebsstrategien fĂŒr optimale Leistung und Effizienz

Insgesamt bietet das High Performance Plug-in-Hybrid Antriebssystem zahlreiche intelligente Betriebsstrategien, die optimal auf unterschiedliche Einsatzszenarien abgestimmt sind. Die Fahrprogramme reichen dabei vom rein elektrischen Betrieb bis hin zu einem hochdynamischen Modus (Strat 2), der einer Einstellung entspricht, die in der Formel 1 im Qualifying fĂŒr bestmögliche Rundenzeiten benutzt wird. Trotz der hohen SystemkomplexitĂ€t wird der Fahrer – abhĂ€ngig von seiner aktuellen Anforderung – stets die optimale Kombination aus Performance und Effizienz erhalten.

[1]Die Angaben zu Verbrauch und CO2-Emissionen sind vorlĂ€ufig und wurden intern nach Maßgabe der Zertifizierungsmethode „WLTP-PrĂŒfverfahren“ ermittelt. Es liegen bislang weder bestĂ€tigte Werte vom Technischen Dienst noch eine EG-Typgenehmigung noch eine KonformitĂ€tsbescheinigung mit amtlichen Werten vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich.

ĂŒbermittelt durch die Daimler AG

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