Porsche 911 Dakar: Das wohl vielseitigste Sportfahrwerk der Welt

Porsche 911 Dakar Sportfahrwerk

Eis- und Rallyepisten, WĂŒstenmeer und Geröll: FĂŒr optimales Handling kombiniert Porsche beim 911 Dakar die Offroad-Eigenschaften eines SUV mit der AgilitĂ€t eines Sportwagens.

Mit Superlativen ist Achim Lamparter vorsichtig. Der Gesamtprojektleiter fĂŒr den Porsche 911 Dakar will lieber nicht behaupten, sein Auto habe das vielseitigste Fahrwerk der Welt. Aber dann legt er sich doch fest: „FĂŒr einen Sportwagen: ja. In diesem Segment ist der Dakar sicher das Fahrzeug mit der grĂ¶ĂŸten Spreizung.“

Im Vergleich zu einem „normalen“ Elfer mit Sportfahrwerk stĂŒtzt sich der 911 Dakar auf Federbeine, die die Karosserie 40 Millimeter weiter vom Boden entfernt halten. Noch einmal zehn Millimeter bringen die serienmĂ€ĂŸigen All-Terrain-Reifen mit ihren hohen Flanken. Der Clou: das hydraulische Liftsystem. Entwickelt fĂŒr die Vorderachse sehr tiefer Sportwagen, arbeitet es beim Dakar zusĂ€tzlich an der Hinterachse. So lĂ€sst sich die Karosserie um weitere 30 Millimeter anheben. Insgesamt werden damit maximal 191 Millimeter Bodenfreiheit erreicht: SUV-Niveau.

Image Alt TextLiftsystem: Im Normalniveau ist das Sportfahrwerk ca. 50 mm höher als bei einem 911 Carrera. Im Hochniveau erhöht sich das Fahrwerk mittels Liftsystem bei der Vorder- und Hinterachse um zusÀtzliche 30 mm.

Hochbeinig gleich steifbeinig? Nein, der 911 Dakar ist nordschleifenerprobt, meistert Kurven, Höchstgeschwindigkeiten und Tempowechsel so souverĂ€n wie viele seiner Verwandten. Mit den aktuellen 911-GT3-Modellen kann er zwar nicht ganz mithalten – zu hoher Schwerpunkt. „Aber seine Rundenzeit liegt auf dem Niveau eines GT3 Typ 996 – und das trotz grobstolliger All-Terrain-Bereifung und einer abgeregelten Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h.“ (911 Dakar: Kraftstoffverbrauch* kombiniert (WLTP) 11,3 l/100 km, CO₂-Emissionen* kombiniert (WLTP) 256 g/km)

Porsche hat beim Allradgetriebenen alles fĂŒr maximale FahrstabilitĂ€t getan. SerienmĂ€ĂŸig bietet der Wagen nicht nur PASM (aktive DĂ€mpfung), sondern auch die Systeme HAL (Hinterachslenkung), PDCC (dynamischer Wankausgleich) und PTV+ (Optimierung des Lenkverhaltens durch Bremseingriffe am kurveninneren Hinterrad) in Verbindung mit einer elektronisch geregelten Hinterachs-Quersperre mit vollvariabler Momentenverteilung. Ziel der Elektronikoffensive: Es muss in jeder Situation so viel Reifengummi wie möglich auf dem Boden gehalten werden.

Bei jeder Erprobung vor Ort

Ob auf Sand, in Serpentinen oder im Schnee: Die StabilitĂ€tsprogramme berechnen fĂŒr jede Situation das optimale Zusammenspiel. Nur so bietet der Dakar auch jenseits befestigter Straßen seine enormen Sicherheits- und Dynamikreserven. So sind zwei neue Fahrprogramme fĂŒr den Elfer entstanden: Rallye fĂŒr leicht schwĂ€nzelndes, trotzdem sicheres Vorankommen mit viel Schlupf an der Hinterachse und Offroad mit Betonung auf Traktion. Bei diesem Programm tritt automatisch das Liftsystem in Aktion und bietet der Karosserie bis 170 km/h maximale Bodenfreiheit – fast auf Höhe des Cayenne.

Angesichts des Grundkonzepts und der Fahrwerkselektronik war fĂŒr den Dakar vor allem Programmierarbeit gefragt. Rund um den Globus waren die Applikateure bei jeder Erprobung vor Ort. Sie beschĂ€ftigen sich mit den vielen Anwendungsprogrammen, also der Software der Regelsysteme. Die Reduzierung der Federraten um 50 Prozent, die Erhöhung der Ein- und Ausfederwege auf bis zu 14,5 Millimeter, der Einbau der steiferen Motorlager aus dem aktuellen 911 GT3 – das ist Hardware, klassisches Engineering. Aber ohne die Experten mit dem Laptop geht nichts. Auch das PSM (Porsche Stability Management) musste den Unterschied zwischen Kopfsteinpflaster und WĂŒstensand lernen. „Die Kollegen haben vor Ort ihre Applikationen angepasst und wir konnten das gleich testen“, so Lamparter. In die PSM-Applikation wurden rund 2.000 Arbeitsstunden investiert.

Zur Erprobung des Fahrzeugs haben die Entwickler um Gesamtprojektleiter Achim Lamparter nicht nur das Offroad-PrĂŒfgelĂ€nde in Weissach intensiv genutzt.

Modifikationen am Fahrwerk nĂŒtzen aber nichts, wenn die Reifen sie nicht umsetzen können. Lamparter schwĂ€rmt daher davon, was Pirelli fĂŒr den Scorpion All Terrain Plus leistete. „Schon in der ersten Ausbaustufe war der Stand super. Bereits da dachten wir daran, den Reifen serienmĂ€ĂŸig anzubieten.“ Weil die Pirellis auch auf Asphalt ĂŒberzeugten. „Auf der Rundstrecke baut dieser Reifen langsamer ab als mancher Straßenreifen“, sagt Lamparter und ergĂ€nzt schmunzelnd: „Das ist schwarze Magie.“

Oder doch das Ergebnis von Ingenieurs-Knowhow: Der Reifen arbeitet schließlich mit dem vielseitigsten Sportwagen-Fahrwerk der Welt zusammen.

ĂŒbermittelt durch Porsche

 

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