Finale Testphase fĂŒr elektrischen Renault 5 Prototyp

Renault 5

Im Rahmen eines umfangreichen Entwicklungsprogramms absolvieren neun Prototypen der rein elektrischen Neuauflage des Kultmobils umfangreiche Fahrversuche unter teils extremen Bedingungen.

Der neue Renault 5 im HĂ€rtetest: Im Rahmen eines umfangreichen Entwicklungsprogramms absolvieren neun Prototypen der rein elektrischen Neuauflage des Kultmobils umfangreiche Fahrversuche unter teils extremen Bedingungen. Plattform, Antriebsstrang und Batterie der VersuchstrĂ€ger sind technisch identisch mit dem zukĂŒnftigen Serienfahrzeug. Nur das Äußere der Prototypen, auch „Mules“ („Maultiere“) genannt, entspricht dem Renault Clio. Kleines, aber wichtiges Detail ist die Klappe fĂŒr die Ladedose, die auf den rein elektrischen Antrieb unter der Haube verweist.   

Die finale Erprobungsphase fĂŒr den kommenden elektrischen R5 erfolgt sowohl bei Wintertests auf Eis und Schnee in Arvidsjaur (Schwedisch Lappland) als auch bei Fahrten in den Renault Technikzentren Lardy bei Paris und Aubevoye in der Normandie. Das Renault Testzentrum Aubevoye verfĂŒgt ĂŒber eine hochmoderne Infrastruktur, um die ganze Bandbreite an Alltagsbelastungen von Serienfahrzeugen zu simulieren: Auf 613 Hektar finden sich 35 Teststrecken mit einer GesamtlĂ€nge von 60 Kilometern, 42 PrĂŒfstĂ€nde, 2 WindkanĂ€le und 18 Korrosionskammern. Das weitlĂ€ufige GelĂ€nde ist von einem 272 Hektar großen Waldgebiet umgeben, um die Prototypen vor neugierigen Blicken zu schĂŒtzen.

HÀrtetest am Polarkreis 

Bei den Tests in Arvidsjaur im hohen Norden Schwedens werden die Fahrzeuge extremen Belastungen ausgesetzt. In nĂ€chster NĂ€he zum Polarkreis herrschen an manchen Wintertagen bis zu minus 30 Grad Celsius mit pausenlosem Wind. Der ideale Ort, um die elektrischen Renault 5 Prototypen auch unter widrigsten Bedingungen eingehend zu erproben. Dabei stehen nicht nur Elektromotor und Antriebsbatterie im Fokus, auch die LeistungsfĂ€higkeit von Bordsystemen wie Heizung und Scheibenenteisung wird ĂŒberprĂŒft. Außerdem stellen die Entwicklungsteams sicher, dass Bremsen, StoßdĂ€mpfer und das elektronische StabilitĂ€tsprogramm (ESP) auf Schnee einwandfrei funktionieren. Weitere Tests zielen auf die Bremsen ab, da schon feine Pulverschnee-Ablagerungen zu Fehlfunktionen fĂŒhren können. Viele dieser Szenarien lassen sich in einer Testanlage nicht reproduzieren, sondern liefern erst unter Realbedingungen wertvolle Erkenntnisse.

„Mit den ersten Prototypen-Tests wollten wir ermitteln, ob die Entwicklungsrichtung stimmt, die wir beim neuen elektrischen Renault 5 bezĂŒglich Komfort und Fahrverhalten eingeschlagen haben. Ohne zu viel zu verraten, spielt das neue Modell in der Topliga seines Segments. Ganz in der Tradition des Megane E-Tech Electric (Stromverbrauch kombiniert: 15,7-15,3 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km; Werte nach WLTP). Entsprechend motiviert werden wir die finale Abstimmung bis zur MarkteinfĂŒhrung im nĂ€chsten Jahr fortsetzen“, sagt JĂ©rĂ©mie Coiffier, Technischer Direktor der B-EV-Familie. 

Die neue CMF-B-EV-Plattform: Technikbasis mit Potenzial

Der neue Renault 5 wird das erste Serienmodell auf Basis der CMF-B-EV-Plattform der Allianz Renault-Nissan-Mitsubishi sein. „CMF“ steht fĂŒr Common Module Family, „B“ fĂŒr B-Segment und „EV“ fĂŒr Elektrofahrzeug. Mit der neu entwickelten Technikbasis will der französische Automobilhersteller die wettbewerbs- und leistungsfĂ€higste Plattform in der Kleinwagenklasse bereitstellen. 70 Prozent der Teile stammen von der CMF-B-Plattform, auf der Clio (Gesamtverbrauch kombiniert: 5,7-4,1 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 129-95 g/km; Werte nach WLTP)1 und Captur (Gesamtverbrauch kombiniert: 6,0-1,3 l/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 137-30 g/km)1 aufbauen. 

Im Vergleich zum Renault ZOE E-Tech Electric (Stromverbrauch kombiniert: 17,3 kWh/100 km; CO2-Emissionen kombiniert: 0 g/km)1 ist die CMF-B-EV-Plattform 30 Prozent gĂŒnstiger in der Herstellung. Das modulare Konzept ermöglicht die Entwicklung einer neuen Generation von Elektrofahrzeugen mit unterschiedlichen Spurbreiten und RadstĂ€nden, die verschiedene Karosserietypen und -formen zulassen. Wie der Megane E-Tech Electric wird auch der kĂŒnftige Renault 5 in seinem Segment MaßstĂ€be fĂŒr Dynamik und Fahrspaß setzen. Das Fahrwerk verfĂŒgt ĂŒber eine Mehrlenker-Hinterachse, wie sonst nur in höheren Fahrzeugklassen ĂŒblich, und einen niedrigeren Schwerpunkt dank der im Fahrzeugboden integrierten Batterie. 

Hierzu Delphine De Andria, Leiterin der Produktentwicklung im B-EV-Segment: „Die neue CMF-B-EV-Plattform bietet enormes Potenzial, denn sie ermöglicht beim kĂŒnftigen Renault 5 viel Fahrspaß und trĂ€gt zur hohen WettbewerbsfĂ€higkeit in der Kompaktklasse bei.“ 

Kompakte Motorbauweise, geringes Gewicht

Ein weiteres Kennzeichen der CMF-B-EV-Plattform ist der kompakte Motorraum, da der Elektromotor weniger Platz benötigt als ein konventioneller Verbrennungsmotor. Das Elektroaggregat des neuen Renault 5 basiert auf dem fremderregten Synchronmotor, der auch den ZOE E-Tech Electric und Megane E-Tech Electric antreibt. Er ist nicht nur leistungsfĂ€higer als ein Permanentmagnetmotor, sondern kommt auch ohne Seltenerdmetalle fĂŒr Magneten aus, was sowohl die Kosten als auch die Umweltbelastung in der Produktion senkt.

DarĂŒber hinaus profitiert der Motor von einer neuen internen Architektur, die vier Hauptkomponenten kombiniert:

  • die Leistungselektronik, die den Elektromotor antreibt
  • den DC/DC-Wandler, der die 400-V-Spannung der Batterie in 12 V umwandelt
  • das BatterieladegerĂ€t
  • das Batteriemanagementsystem

Zusammengefasst, erlauben die vier Komponenten mit ihren unterschiedlichen Funktionen ein einziges, kompaktes GehĂ€use, was den Antrieb kleiner und leichter macht. Der kĂŒnftige Renault 5 Elektromotor ist rund 20 Kilogramm leichter als der des ZOE und bietet mehr Fahrspaß und Dynamik als sein VorgĂ€nger. Das neue Batteriepaket trĂ€gt ebenfalls zum gelungenen Konzept bei. Der Wechsel von den 12 Batterie-Modulen beim ZOE zu jetzt nur noch vier großen Modulen bedeutet eine einfachere und 15 Kilogramm leichtere Architektur. Die in einer einzigen Ebene angeordneten Module passen perfekt zur neuen Plattform. Ergebnis: Der kĂŒnftige Renault 5 wird bei weniger Bauraum mehr kWh KapazitĂ€t bereitstellen.

Die Anordnung der Batterie im Kern der Plattform sorgt darĂŒber hinaus fĂŒr einen optimalen Schutz des Akkus. Im Gegenzug erhöht der Energiespeicher die Steifigkeit der Unterboden-Konstruktion, was die Akustik verbessert und zu mehr FahrvergnĂŒgen beitrĂ€gt.

 

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