Dem Fahrspaß auf der Spur: quattro-Antrieb und Fahrwerk des Audi e-tron

quattro-Antrieb und Fahrwerk des Audi e-tron

Mit dem elektrischen Allradantrieb transferierte Audi das geballte Knowhow aus mehr als vier Jahrzehnten quattro-Antrieb ins Elektrozeitalter.

Variable Momentenverteilung: der elektrische Allradantrieb

Mit dem elektrischen Allradantrieb transferierte Audi das geballte Knowhow aus mehr als vier Jahrzehnten quattro-Antrieb ins Elektrozeitalter. Die Premiummarke vereinte die Effizienz eines Einachsantriebs mit der Fahrdynamik und Traktion eines Allradantriebs. Zudem erreichte diese Technologie ein neues Niveau an Variabilität, Dynamik und Präzision.

Die Elektromotoren sind die ideale Kraftquelle f√ľr den hochpr√§zise und blitzschnell agierenden quattro-Antrieb im Audi e-tron: Die Antriebsmomente lassen sich spontan regeln und innerhalb von Sekundenbruchteilen voll variabel zwischen beiden Achsen verteilen ‚Äď permanent angepasst auf die jeweilige Fahrsituation. Im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung bietet der elektrische Allradantrieb hohe Traktion bei allen Witterungsbedingungen und auf jedem Untergrund. Speziell bei niedrigem Reibwert, etwa auf Schnee, kommen die dynamischen Talente des Audi e-tron¬†besonders zum Tragen.

Um den h√∂chsten Wirkungsgrad zu erzielen, nutzt der Elektro-SUV in den meisten F√§llen haupts√§chlich seine hintere E-Maschine. Die Antriebsmomente sind aus Gr√ľnden der Effizienz grunds√§tzlich hecklastig verteilt. Fordern Fahrer_innen mehr Leistung an, als die hintere E-Maschine bereitstellen kann, verschiebt der elektrische Allradantrieb die Momente bedarfsgerecht auf die Vorderachse. Das geschieht auch vorausschauend noch bevor bei Gl√§tte oder schneller Kurvenfahrt Schlupf auftritt oder das Auto unter- oder √ľbersteuert. Zwischen dem Zeitpunkt, an dem das System die Fahrsituation erkennt und die Antriebsmomente der E-Maschinen greifen, vergehen nur etwa 30 Millisekunden ‚Äď das ist deutlich schneller als bei der konventionellen quattro-Technologie. Der Grund: Beim elektrischen Allradantrieb wird keine mechanische Kupplung bet√§tigt, sondern Strom verteilt. Und das geschieht blitzschnell sowie √§u√üerst pr√§zise. So ist selbst bei pl√∂tzlichen Reibwertver√§nderungen und extremen Fahrsituationen die volle quattro-Performance gew√§hrleistet.

Intelligente Vernetzung: die Zusammenarbeit der Steuergeräte

Dank der langjährigen Erfahrung und quattro-Kompetenz hat Audi alle wichtigen Softwarekomponenten und ihre Vernetzung selbst entwickelt.

Im Audi e-tron¬†arbeiten zahlreiche Steuerger√§te eng zusammen und koordinieren s√§mtliche Funktionen f√ľr den Antriebsstrang.¬†An oberster Stelle steht das Antriebssteuerger√§t (ASG). Es regelt die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den beiden E-Maschinen, wobei stets der bestm√∂gliche Wirkungsgrad und damit eine hohe Effizienz im Fokus stehen. Neben dem Ladezustand und der Temperatur der Hochvolt-Batterie sowie der Elektromotoren ber√ľcksichtigt das ASG auch die gew√§hlte Fahrstufe und die Leistungsanforderung. Beispielsweise wird in Fahrstufe S mit Bet√§tigung des Kick-Downs die Boost-Leistung von 300 kW freigeschaltet, um maximale Performance bereitzustellen. Entsprechend der angeforderten Drehmomente des ASG versorgen die Leistungselektroniken als Teil des elektrischen Antriebs die E-Maschinen mit Strom.

Das zentrale Steuerger√§t f√ľr das Fahrwerk ist die sogenannte Elektronische Fahrwerkplattform (EFP). Sie integriert erstmals die Fahrdynamikregelung des quattro- Antriebs, also den Allradregler, sowie die radselektive Momentensteuerung. Durch diese Integration ist die Regelung wesentlich schneller und pr√§ziser. In fahrdynamisch relevanten Situationen wie Unter- oder √úbersteuern √ľberschreibt der elektronische Allradregler die vorgegebene Momentenverteilung des ASG. Aus Daten wie Lenkwinkel, Motormoment, Quer- und L√§ngsbeschleunigung errechnet er die ideale Momentenverteilung f√ľr die jeweilige Fahrsituation. Droht √úbersteuern, flie√üt mehr Moment zur Vorderachse, um den Audi e-tron¬†aus der Kurve herauszuziehen. Fahrer_innen k√∂nnen so in der Kurve wieder fr√ľh auf die n√§chste Gerade beschleunigen und muss wenig korrigierend eingreifen. Die Spurstabilit√§t wird erh√∂ht. Der Allradregler entscheidet situativ, ob er das Motormoment anpasst oder den Bremseingriff verst√§rkt ‚Äď und das individuell an jeder Achse. Das tr√§gt zum agilen Fahrverhalten des¬†Audi e-tron¬†bei und erlaubt eine sportliche Grundauslegung, vor allem in puncto Querdynamik. K√ľndigt sich bei sportlicher Fahrweise Untersteuern an, also Schieben √ľber die Vorderachse, greift der Allradregler zur Momentenquerverteilung auf die hydraulischen Radbremsen zu und steuert sie direkt einzeln an. Diese radselektive Momentensteuerung bremst die entlasteten kurveninneren R√§der sanft ab und erh√∂ht somit die Antriebsleistung auf die kurven√§u√üeren R√§der mit der h√∂heren Radlast. Durch diese Differenz dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel. Das Resultat: ein pr√§zises und neutrales Fahrverhalten sowie gesteigerte Dynamik in Kurven.

F√ľr hohe Traktion und Fahrsicherheit sorgt au√üerdem eine innovative Antriebsschlupfregelung (ASR) in der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC). Durch eine neuartige Vernetzung und die Verlagerung von Funktionsbausteinen von der ESC in die Leistungselektroniken erfolgt die Regelung des Radschlupfes nun im Ein-Millisekundentakt. Damit kann er sehr exakt an die Fahrsituation und die Fahrbahnbeschaffenheit angepasst werden. Das f√ľhrt zu einem verbesserten Beschleunigungsverm√∂gen und einer gesteigerten Fahrstabilit√§t auf Schnee und Eis. Im Zusammenspiel mit dem Allradregler sorgt die neue ASR f√ľr bestm√∂gliche Haftung zwischen Reifen und Fahrbahn. Die Koordination zwischen der ASR und dem Allradregler erfolgt dabei √ľber das Antriebssteuerger√§t.

Vielfältiger Charakter: Audi drive select

√úber das serienm√§√üige Fahrdynamiksystem Audi drive select l√§sst sich die Charakteristik des Audi e-tron¬†je nach Fahrsituation, Stra√üenzustand oder pers√∂nlichen Bed√ľrfnissen in sieben Profilen variieren ‚Äď von betont komfortabel √ľber besonders effizient bis ausgepr√§gt sportlich. Neben den Modi auto, comfort und dynamic stehen die Programme efficiency, individual, allroad und offroad zur Wahl. Sie beeinflussen stets die Lenkunterst√ľtzung, die Antriebscharakteristik und die Luftfederung adaptive air suspension mit geregelter D√§mpfung. W√§hlen Fahrer_innen den Modus dynamic in Audi drive select, wird automatisch die Fahrstufe S aktiv und damit auch der Boost-Modus. Hier leistet der Antrieb 300 kW und¬†stellt 664 Nm Drehmoment bereit. Der Modus efficiency versetzt den Antriebsstrang, die Klimatisierung sowie die serienm√§√üige Geschwindigkeitsregelanlage oder die optionale adaptive cruise control in eine √∂konomischere Grundeinstellung und unterst√ľtzt damit bei einer verbrauchsoptimierten Fahrweise. Im Modus individual kann er das Setup nach seinen pers√∂nlichen W√ľnschen konfigurieren. Fahrer_innen nehmen die Einstellung des gew√ľnschten Fahrprogramms √ľber eine Taste in der Schalterleiste vor oder im MMI.

Optimale Traktion f√ľr jede Situation: die Elektronische Stabilisierungskontrolle

Auch in den vier Funktionsmodi der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC) √§ndert sich die Erlebbarkeit des elektrischen quattro-Antriebs. Neben dem standardm√§√üigen ON-Modus verf√ľgt der Audi e-tron¬†zus√§tzlich √ľber einen Sport- und einen Offroad-Modus sowie eine Deaktivierung der ESC. Je nach Wunsch l√§sst sich damit die Traktion und Fahrstabilit√§t auf unterschiedliche Terrains anpassen. Wenn die ESC regeln muss, erfolgen ihre Eingriffe weich und fast unmerklich, unterst√ľtzt vom Allradregler.

Im ESC ON kontrolliert das System die R√§der durch die neuartige Antriebsschlupfregelung (ASR) bei idealem Radschlupf und beschleunigt den Audi e-tron¬†so sicher und stabil. Es wird der maximale Kraftschluss gew√§hrt. W√§hlen Fahrer_innen den Sport-Modus, kann er auf Untergrund mit niedrigem Reibwert, beispielsweise Schnee, kontrolliert und sicher driften. Durch das Zulassen von mehr Radschlupf bei gleichzeitig hoher Traktion sorgt die ASR hier f√ľr gesteigerten Fahrspa√ü. Im ESC Off-Modus, ist der m√∂gliche Radschlupf fast unbeschr√§nkt. Der Audi e-tron¬†bietet puristisches Fahrverhalten und eine Anfahrunterst√ľtzung: Eine geringe Schlupfregelung findet nur noch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich statt zum besseren Anfahren bei Eis, Tiefschnee oder Sand.

F√ľr den Einsatz abseits befestigter Stra√üen dient der offroad-Modus in Audi drive select, der gleichzeitig den Offroad-Modus der ESC aktiviert. Hier wechselt der Audi e-tron¬†von Fahrstufe D zu S, um das maximale Gesamt-Drehmoment von 664 Nm sowie 300 kW Leistung abrufen zu k√∂nnen ‚Äď ein Vorteil an gro√üen Steigungen. Die ESC optimiert die Traktions- und Bremsregelung und reduziert die Stabilit√§tsregelung vor allem im niedrigeren und mittleren Geschwindigkeitsbereich leicht.

Beispielsweise wird die Wirkung der elektronischen Differenzialsperre verst√§rkt, um bei Verschr√§nkungsfahrten, also bei einem sehr stark entlasteten Rad, einen optimalen Kraftschluss und Vortrieb zu erreichen. Ferner wird die ABS-Bremsenregelung angepasst, um eine h√∂here Verz√∂gerung auch auf Schotter oder Sand zu erreichen. In beiden F√§llen sorgt das elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem mit seinem pr√§zisen und schnellen Druckaufbau f√ľr bestm√∂gliche Traktion und kurze Bremswege.

Auch der serienm√§√üige Bergabfahrassistent wird im Offroad-Modus der ESC aktiviert. An einem steilen Gef√§lle gr√∂√üer als sechs Prozent unterst√ľtzt er durch automatische Bremseingriffe. Das System h√§lt die vorgegebene Geschwindigkeit bis maximal 30 km/h konstant ‚Äď den gew√ľnschten Wert geben Fahrer_innen durch Beschleunigen oder Bremsen vor, um sich vollkommen auf das Gel√§nde konzentrieren zu k√∂nnen.

Stark anpassungsfähig: die Luftfederung adaptive air suspension

Serienm√§√üig verf√ľgt der Audi e-tron¬†√ľber die Luftfederung adaptive air suspension mit geregelter D√§mpfung. Diese erm√∂glicht eine gro√üe Spreizung zwischen geschmeidigem Abrollkomfort und sportlich-stabilem Handling. Damit wappnet sie den Elektro-SUV f√ľr entspannte Reisen einerseits, f√ľr dynamisches Fahren auf kurvigen Strecken andererseits. Das Offroad-Niveau erm√∂glicht zudem Ausfl√ľge abseits befestigter Stra√üen. Je nach Geschwindigkeit und Fahrer_innenwunsch passt sich die Luftfeder individuell an die Stra√üengegebenheiten an und variiert das H√∂henniveau der Karosserie ausgehend von 172 Millimeter Bodenfreiheit um bis zu 76 Millimeter. Au√üerdem bietet sie eine Niveauregulierung bei verschiedenen Beladungszust√§nden.

Die Luftfeder mit D√§mpferregelung ist in die Elektronische Fahrwerkplattform und in das Management von Audi drive select eingebunden. Das zentrale Fahrwerk-Steuerger√§t regelt die D√§mpfer im Millisekunden-Takt f√ľr jedes Rad einzeln ‚Äď abh√§ngig von der Beschaffenheit der Stra√üe, dem Fahrstil und dem Modus, den Fahrer_innen im Fahrdynamiksystem Audi drive select w√§hlen. Im Modus auto geschieht dies sehr ausgeglichen. Ist comfort eingestellt, werden die D√§mpfer so geregelt, dass sie ein entspanntes Fahren auch auf schlechten Stra√üen erm√∂glichen.

Entscheiden sich Fahrer_innen f√ľr den Modus auto oder comfort, befindet sich der Audi e-tron¬†im Normalniveau. W√§hrend die Luftfeder die Bodenfreiheit auf langen Autobahnetappen in der Einstellung comfort um 13 Millimeter reduziert, erfolgt die Absenkung im Modus auto zweistufig um bis zu 26 Millimeter ‚Äď jeweils in Abh√§ngigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit. Neben der Fahrstabilit√§t und dem Handling profitiert auch die Reichweite von dem geringeren Luftwiderstand dank der verbesserten Umstr√∂mung.

In den Modi dynamic und efficiency liegt der Audi e-tron¬†gegen√ľber dem Normalniveau grunds√§tzlich 13 Millimeter tiefer. Aus Effizienzgr√ľnden erfolgt hier ab einem gewissen Tempo ebenfalls eine Absenkung, so dass der Elektro-SUV dann auch sein tiefstes Niveau von minus 26 Millimetern erreicht.

Bei der Wahl des allroad– oder offroad-Modus wird der Elektro-SUV f√ľr das Fahren abseits befestigter Stra√üen getrimmt: Hier erh√∂ht das Luftfeder-Fahrwerk die Bodenfreiheit ausgehend vom Normalniveau um 35 Millimeter. Im unwegsamen Terrain k√∂nnen Fahrer_innen zus√§tzlich die Funktion ‚ÄěAnheben‚Äú aktivieren. Hier liegt die Karosserie im Vergleich zum offroad-Modus nochmals 15 Millimeter h√∂her, bietet also ein Plus von 50 Millimeter. Im Zusammenspiel mit dem vorderen B√∂schungswinkel von 18,2 Grad sowie dem hinteren von 24,4 Grad im Offroad-Niveau ist der Audi e-tron¬†f√ľr den Einsatz im leichten Gel√§nde gewappnet. Der Rampenwinkel des Elektro-SUV betr√§gt hier 16,8 Grad.

Basis der hohen Querdynamik: tiefer Schwerpunkt und Torsionssteifigkeit

Der Audi e-tron bietet hervorragende Querdynamik im Segment der Oberklasse-SUV und gibt sich in jeder Situation gleichermaßen agil und stabil. Dazu trägt die tiefe Einbaulage der Antriebskomponenten und der Hochvolt-Batterie entscheidend bei. Der Schwerpunkt des

Audi e-tron¬†liegt auf einem √§hnlichen Niveau wie bei einer Limousine. Das Batteriesystem ist optimal an die Abmessungen des Audi e-tron¬† angepasst und befindet sich in Form eines flachen, breiten Blocks unter der Passagierzelle zwischen den Achsen. Diese zentrale Position sorgt in Verbindung mit der tiefen Schwerpunktlage f√ľr eine hohe Agilit√§t. Die Achslastverteilung ist mit einem Verh√§ltnis von ann√§hernd 50:50 perfekt austariert.

Das Gewicht des Batteriesystems inklusive der Geh√§usewanne mit aufw√§ndigen Crashstrukturen betr√§gt rund 700 Kilogramm. Es ist an 35 Punkten mit der Karosseriestruktur des Audi e-tron¬†verschraubt. Karosserie und Hochvolt-Batterie wirken als Verbund und sorgen sowohl f√ľr hohe Sicherheit als auch Steifigkeit. Gegen√ľber einem konventionellen SUV bietet der Audi e-tron¬†eine um 45 Prozent gesteigerte Torsionssteifigkeit ‚Äď der entscheidende Parameter f√ľr pr√§zises Handling und akustischen Komfort. Dazu tr√§gt auch die Fahrgastzelle aus warmumgeformtem, h√∂chstfestem Stahl bei, dessen Gewichtsanteil 17 Prozent an der Karosserie betr√§gt. 40 Prozent entfallen auf Aluminium, darunter alle Anbauteile wie T√ľren, Front- und Heckklappe sowie das Batteriegeh√§use.

Sportlich-präzises Handling: Aufhängungen, Lenkung, Räder

Vorder- und Hinterachse des Elektro-SUV sind als F√ľnflenker-Aufh√§ngungen konzipiert. Dieses Achsprinzip erm√∂glicht die optimale Aufnahme von Quer- und L√§ngskr√§ften. In Querrichtung sind die Lager sportlich-steif, in L√§ngsrichtung hingegen geschmeidig-weich ausgelegt. Das sorgt f√ľr einen deutlichen Komfortgewinn bei gesteigerter Fahrdynamik.

Die serienm√§√üige Progressivlenkung passt ihre generell direkt ausgelegte √úbersetzung an den Lenkwinkel an: Mit zunehmendem Einschlag wird sie immer direkter, was Handlingvorteile beim Rangieren und in engen Kurven bringt. Das Auto l√§sst sich mit wenig Lenkaufwand agil und pr√§zise bewegen. Der Audi e-tron¬†lenkt ohne Untersteuern spontan in die Kurve ein und bleibt auch bei hohem Tempo lange neutral. Dabei wirkt er trotz seines Elektro-SUV typischen Leergewichts von 2.490 Kilogramm erstaunlich leichtf√ľ√üig. Bei geringen Geschwindigkeiten wird die Servo-Unterst√ľtzung f√ľr eine leichtere Man√∂vrierbarkeit erh√∂ht.

Standardmäßig ist der Audi e-tron mit aerodynamisch optimierten 19-Zoll-Rädern ausgestattet. Ihr Design ist flächiger als bei konventionellen Felgen und reduziert damit den Strömungswiderstand. Die montierten 255/55er Reifen zeichnen sich durch einen geringen Rollwiderstand aus, ohne Abstriche bei der Handling- und Bremsperformance. Auf Wunsch liefert Audi auch strömungsoptimierte 20-Zoll-Räder mit Reifen im Format 255/50 und 21-Zöller mit 265/45er Reifen.

An den gro√üen R√§dern arbeiten starke 18-Zoll-Bremsen ‚Äď mit Sechskolben-Festsattelbremse an der Vorderachse und Einkolben-Schwimmsattel an der Hinterachse. Optional leuchten sie e-tron-spezifisch in der Hochvolt-Signalfarbe orange. Vorn weisen die innenbel√ľfteten Scheiben 375 Millimeter Durchmesser auf, hinten sind es 350 Millimeter. Durch die neue elektrohydraulische Bet√§tigung baut das Bremsregelsystem den Bremsdruck f√ľr die Radbremsen sehr pr√§zise und etwa doppelt so schnell auf wie eine herk√∂mmliche Anlage. Bei einer automatisierten Gefahrenbremsung vergehen zwischen dem Einleiten der Bremsung und dem Anliegen des maximalen Bremsdrucks zwischen Bel√§gen und Scheiben nur 150 Millisekunden ‚Äď minimal mehr als ein Wimpernschlag. Durch diesen schnellen Druckaufbau verk√ľrzt das elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem den Bremsweg um bis zu 20 Prozent gegen√ľber einer konventionellen Bremsanlage.

Starke Performance: E-Maschinen und Thermomanagement

Ma√ügebend f√ľr den hohen Fahrspa√ü sind neben den modernen Fahrwerkskomponenten und ihrer intelligenten Regelung vor allem die starken E-Maschinen. Sie leisten 265 kW und entwickeln 561 Nm Drehmoment. Bis zu 60 Sekunden lang k√∂nnen sie diese Peak-Leistung abrufen. Damit erm√∂glichen sie mehrmals nacheinander ohne Leistungseinbruch das Beschleunigen aus dem Stand auf die elektronisch abgeregelte H√∂chstgeschwindigkeit von 200 km/h. Den Sprint von null auf 100 km/h absolviert der Audi e-tron¬†in 6,6 Sekunden. In Sekundenbruchteilen liegt das maximale Antriebsmoment an und sorgt f√ľr enormen Durchzug. Wechseln Fahrer_innen von Fahrstufe D zu S und tritt das rechte Pedal voll durch, aktiviert er den Boost-Modus. Dieser steht acht Sekunden lang zur Verf√ľgung. Hier produziert der Antrieb 300 kW Systemleistung und 664 Nm Drehmoment. Damit beschleunigt der Audi e-tron¬†aus dem Stand in 5,7 Sekunden auf 100 km/h.

F√ľr die Performance der E-Maschinen spielt das leistungsf√§hige Thermomanagement eine entscheidende Rolle. Es erm√∂glicht die Reproduzierbarkeit der Fahrleistungen auch bei hoher Beanspruchung der Antriebskomponenten. F√ľr Kund_innen bedeutet das brillante Fahrdynamik zu jeder Zeit. Das Thermomanagement k√ľhlt die E-Maschinen samt ihrer Rotoren, die Leistungselektroniken und das Ladeger√§t.

Die Rotoren, die im realen Fahrbetrieb bis zu 13.300 Umdrehungen pro Minute erreichen, bestehen aus magnetisch leitf√§higen Elektroblechen und leichtem, hochreinem Aluminium. Das Innere der Wellen wird mit K√ľhlmittel durchstr√∂mt, so dass die Temperatur 180 Grad Celsius nicht √ľbersteigt.

Die Statoren und die Lagerschilde der Elektromotoren sind ebenfalls wassergek√ľhlt ‚Äď eine L√∂sung, von der die auf den Lagerschilden montierten Getriebe indirekt profitieren. Speziell beim koaxial angeordneten Elektromotor an der Hinterachse stellte eine effektive K√ľhlung die Entwickler vor neue Herausforderungen. Die L√∂sung ist eine K√ľhlmittelf√ľhrung √ľber ein doppelwandiges Rohr und ihre keramische Abdichtung am Rotor der E-Maschine. Insgesamt zirkulieren in den etwa 40 Meter langen K√ľhlwasserleitungen des Audi e-tron¬†22 Liter K√ľhlmittel. Als hei√üeste Bauteile im Antriebsstrang stellen die E-Maschinen dem Thermomanagement eine gro√üe W√§rmemenge zur Verf√ľgung. Die serienm√§√üige W√§rmepumpe nutzt ihre Abw√§rme f√ľr das Aufheizen und Klimatisieren des Innenraums. Je nach Au√üentemperatur erzielt der Audi e-tron¬†im Kund_innenbetrieb so Reichweitenvorteile von bis zu zehn Prozent. Effizienz und Performance spielen im Audi e-tron¬†perfekt zusammen und bilden die Basis f√ľr das Fahrerlebnis einer neuen Technologie-√Ąra.

Erfolgreich in Sport und Serie: der quattro-Antrieb und seine Historie

Der quattro-Antrieb hat Audi revolutioniert und pr√§gt die Marke mit den Vier Ringen nach wie vor. Er fand seinen Ursprung im Winter 1976/77 bei Testfahrten im tief verschneiten Schweden. Audi-Ingenieure entwickelten das quattro-System als Allradantrieb f√ľr sportliche Pkw. 1980 deb√ľtierte der Ur-quattro, das erste Audi-Serienmodell mit quattro-Antrieb. Ein Jahr sp√§ter folgten der Rallye-Einstieg und mit ihm zahlreiche Erfolge. Bereits 1982 konnte Audi die Markenweltmeisterschaft gewinnen, 1983 holte der Finne Hannu Mikkola den Fahrertitel in der Rallye-Weltmeisterschaft. Noch im selben Jahr stellte Audi den 24 Zentimeter k√ľrzeren und breitspurigen Sport quattro mit 225 kW (306 PS) vor ‚Äď das bis dahin st√§rkste Auto, das von einer deutschen Firma f√ľr den √∂ffentlichen Stra√üenverkehr angeboten wurde. Das Modell bildete die Basis f√ľr ein neues Gruppe-B-Rallyeauto, mit dem der Schwede Stig Blomqvist 1984 den Fahrertitel und Audi die Marken-Weltmeisterschaft gewann. Unvergessen bleibt auch der Sieg von Walter R√∂hrl beim legend√§ren Bergrennen am Pikes Peak (USA) 1987. Mit dem 598 PS starken Audi Sport quattro S1 (E2) stellte er einen neuen Rekord auf. In zehn Minuten und¬†47,85 Sekunden bew√§ltigte er die knapp 20 Kilometer lange Strecke mit 156 Kurven und einem H√∂henunterschied von 1.439 Metern.

Im Laufe der Jahrzehnte hat Audi die quattro-Technologie immer weiter verfeinert ‚Äď vom manuell sperrbaren Mittendifferenzial bis hin zu verschiedenen Arten von selbstsperrenden Mittendifferenzialen, deren Fahrdynamik und Traktion die Entwickler kontinuierlich optimierten. Die klassische quattro-Technologie ist heute in allen Baureihen verf√ľgbar, wobei es konzeptionelle Unterschiede gibt. So nutzt der quattro-Antrieb in Modellen, die auf dem Modularen Querbaukasten basieren, eine Lamellenkupplung mit hydraulischer Bet√§tigung und elektronischer Regelung an der Hinterachse.

Beim Audi R8 ist die Lamellenkupplung an der Vorderachse verbaut. Modelle aus dem Modularen L√§ngsbaukasten besitzen in Abh√§ngigkeit von der Motor-/Getriebevariante entweder einen quattro-Antrieb mit selbstsperrendem Mittendifferenzial oder den quattro mit ultra-Technologie. Dieser optimierte Allradantrieb schaltet sich nur zu, wenn er ben√∂tigt wird und ist dadurch besonders effizient. Gleichzeitig l√§sst er bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen sp√ľren. Im Audi e-tron¬†brachte die Marke mit den Vier Ringen im Jahr 2018 eine neue Generation des quattro- Antriebs zum Einsatz: den elektrischen Allradantrieb. Er regelt permanent und voll variabel die ideale Verteilung der Antriebsmomente zwischen beiden Achsen ‚Äď und zwar innerhalb von Sekundenbruchteilen. Im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung, die die hydraulischen Radbremsen bei sportlicher Fahrweise einzeln ansteuert, bietet der Elektro-SUV optimale Traktion bei allen Witterungsbedingungen und auf jedem Untergrund.

2020 entschieden sich gut 45 Prozent aller Audi Kund_innen weltweit f√ľr einen quattro Antrieb. 16 Baureihen der Marke mit den Vier Ringen sind mit quattro Antrieb erh√§ltlich, zehn davon werden in Deutschland produziert. Insgesamt 11.199.144 Autos mit quattro Antrieb hat die Marke mit den Vier Ringen seit 1980 gebaut (Stand: 31. Dezember 2020).

Technik-Glossar Fahrdynamik

Elektrischer Allradantrieb

Der elektrische Allradantrieb vereint die Effizienz eines Einachsantriebs mit der Fahrdynamik und Traktion eines Allradantriebs. Er regelt permanent und voll variabel die ideale Verteilung der Antriebsmomente zwischen beiden Achsen. Zwischen dem Zeitpunkt, an dem das System die Fahrsituation erkennt und die Antriebsmomente der E-Maschinen stellt, vergehen nur etwa 30 Millisekunden ‚Äď das ist deutlich schneller als bei der konventionellen quattro- Technologie. Der Grund: Beim elektrischen Allradantrieb wird keine mechanische Kupplung bet√§tigt, sondern Strom verteilt. Und das geschieht blitzschnell. So ist selbst bei pl√∂tzlichen Reibwertver√§nderungen und extremen Fahrsituationen die volle quattro-Performance gew√§hrleistet.

Um den h√∂chsten Wirkungsgrad zu erzielen, nutzt der Elektro-SUV in den meisten F√§llen haupts√§chlich seine hintere E-Maschine. Die Antriebsmomente sind aus Gr√ľnden der Effizienz grunds√§tzlich hecklastig verteilt. Fordern Fahrer_innen mehr Leistung an, als die hintere E-Maschine bereitstellen kann, verschiebt der elektrische Allradantrieb die Momente bedarfsgerecht auf die Vorderachse. Das geschieht auch vorausschauend noch bevor bei Gl√§tte oder schneller Kurvenfahrt Schlupf auftritt oder das Auto unter- oder √ľbersteuert. Im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung bietet der elektrische Allradantrieb hohe Traktion bei allen Witterungsbedingungen und auf jedem Untergrund.

Elektronische Fahrwerkplattform

Die Elektronische Fahrwerkplattform (EFP) ist das zentrale Steuerger√§t f√ľr das Fahrwerk. Sie erfasst neben der Bewegung des Autos, darunter Geschwindigkeit, Wank- und Nickbewegungen, auch den Reibwert der Fahrbahn, den aktuellen Fahrzustand wie etwa Unter- oder √úbersteuern sowie die Daten der beteiligten Fahrwerksysteme. Daraus errechnet sie im integralen Fahrdynamikregler die optimale Arbeitsweise dieser Komponenten und stimmt sie schnell und pr√§zise aufeinander ab. Ob Kurvenverhalten, Querdynamik oder Fahrkomfort ‚Äď die Vorteile der vernetzten Steuerung sind √ľberall zu sp√ľren. Im Audi e-tron¬†greift die EFP auf die adaptive air suspension, die Fahrdynamikregelung des elektrischen Allradantriebs und die radselektive Momentensteuerung zu.

Radselektive Momentensteuerung

Ob elektrischer oder mechanischer Allradantrieb, ob Frontantrieb ‚Äď die radselektive Momentensteuerung rundet das Handling durch elektronische Eingriffe ab. Bei allen Modellen mit Allradantrieb, also auch beim Audi e-tron, verz√∂gern die Radbremsen bei sportlicher Fahrweise die entlasteten kurveninneren R√§der minimal und erh√∂hen somit das Antriebsmoment auf die kurven√§u√üeren R√§der mit der h√∂heren Radlast. Durch die Differenz der Antriebskr√§fte dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel exakt.

Das Resultat: ein präzises, agiles und neutrales Fahrverhalten. Bei den Modellen mit Frontantrieb greift die radselektive Momentensteuerung auf das kurveninnere Vorderrad zu.

Im Audi e-tron ist die radselektive Momentensteuerung nicht in die Elektronische Stabilisierungskontrolle integriert, sondern in die Elektronische Fahrwerkplattform und damit erstmals Teil der Allradregelung. Dadurch können beide Systeme optimal aufeinander abgestimmt werden und ergänzen sich gegenseitig.

Drehzahlgeregelte Antriebsschlupfregelung

Im Audi e-tron¬†kommt eine innovative Antriebsschlupfregelung (ASR) zum Einsatz, welche die Traktion und Fahrstabilit√§t deutlich erh√∂ht. Dabei wurde eine neue Vernetzung zwischen der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC) und den Leistungselektroniken auf Basis von Drehzahlen geschaffen. Durch die Verlagerung von Funktionsbausteinen in die Leistungselektroniken erfolgt die Regelung des Radschlupfes im Ein-Millisekundentakt ‚Äď 50 Mal schneller als bisher. Dies erm√∂glicht es, den Schlupf deutlich exakter an die Fahrsituation anzupassen und wird f√ľr Fahrer_innen speziell in Kombination mit den vierstufigen Funktionsmodi der ESC ‚Äď ON, OFF, Sport und Offroad ‚Äď erlebbar. Im Zusammenspiel mit der elektronischen Differenzialsperre der ESC und dem Allradregler sorgt die neue ASR f√ľr einen optimalen Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn. Damit ergibt sich die f√ľr Audi typische hohe Traktion und Fahrstabili√§t unter allen Bedingungen.

Leistungselektronik

Die Hochvolt-Batterie liefert Gleichstrom, die E-Maschinen nutzen Drehstrom ‚Äď deshalb ist jeder Elektromotor mit einer Leistungselektronik gekoppelt, die den Strom wandelt. Die Leistungselektroniken des Audi e-tron¬†sind mit 5,5 Liter Volumen und acht Kilogramm Gewicht sehr kompakt. Beide integrieren einen Mikrocontroller f√ľr die Regelung der E-Maschine und sind in das Thermomanagement der elektrischen Aggregate eingebunden. Sie arbeiten hochdynamisch ‚Äď 10.000 Mal pro Sekunde werden Sensordaten eingelesen und Stromwerte f√ľr die E-Maschinen ausgegeben.

Elektrohydraulisch integriertes Bremsregelsystem

Mit dem elektrohydraulisch integrierten Bremsregelsystem pr√§sentiert Audi eine Weltneuheit in einem elektrisch angetriebenen Serienautomobil. Die Bet√§tigung der Radbremsen erfolgt hydraulisch, die Verst√§rkung elektrisch und die Ansteuerung elektronisch. Das Steuerger√§t erkennt, wie stark Fahrer_innen auf das Bremspedal treten, und berechnet binnen Millisekunden, wie viel Bremsmoment erforderlich ist. Gen√ľgt das Rekuperationsmoment nicht, wird zus√§tzlich ein hydraulischer Druck f√ľr die konventionelle Reibbremse erzeugt. Von einem elektrischen Spindelantrieb in Bewegung versetzt, dr√ľckt der Verdr√§ngerkolben die Bremsfl√ľssigkeit in die Bremsleitungen. Der √úbergang vom Generatorbetrieb der E-Maschinen zur reinen Reibbremse ist flie√üend und f√ľr Fahrer_innen nicht wahrnehmbar.

Das vertraute Pedalgef√ľhl f√ľr den Fu√ü generiert ein zweiter Kolben mittels eines druckelastischen Elements. Durch diesen Bremspedal-Simulator sind Fahrer_innen vom Geschehen in der Hydraulik unbeeinflusst. Bei ABS-Bremsungen sind Druckauf- und -abbau im Pedal nicht st√∂rend in Form von harten Pulsationen sp√ľrbar. In Gefahrensituationen baut das elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem den Bremsdruck etwa doppelt so schnell auf wie eine konventionelle Bremsanlage. So liegt der maximale Bremsdruck nach nur 150 Millisekunden an. Das ist minimal mehr als ein Wimpernschlag und sorgt f√ľr eindrucksvoll kurze Bremswege.

Audi drive select

Mit dem Fahrdynamiksystem Audi drive select k√∂nnen Fahrer_innen in ihrem Audi unterschiedliche Abstimmungen erleben. Wer einen der Modi auto, comfort, dynamic oder efficiency w√§hlt, √§ndert den Charakter wichtiger Antriebs- und Fahrwerkskomponenten von komfortbetont √ľber ausgepr√§gt dynamisch bis hin zu besonders verbrauchsschonend. Im Modus individual k√∂nnen Fahrer_innen das Setup nach ihren pers√∂nlichen W√ľnschen konfigurieren. Zudem verf√ľgt der Audi e-tron¬† √ľber die Modi allroad und offroad, die den Elektro-SUV in Kombination mit der Luftfederung adaptive air suspension f√ľr das Fahren abseits befestigter Stra√üen trimmen. Im Modus offroad werden zus√§tzlich die Elektronische Stabilisierungskontrolle, das Antriebssteuerger√§t und der Allradantrieb f√ľr optimale Gel√§ndetauglichkeit angepasst.

Luftfederung adaptive air suspension

Die adaptive air suspension ‚Äď die Luftfederung samt geregelter D√§mpfung ‚Äď verleiht dem¬†Audi e-tron¬†eine gro√üe Spreizung zwischen geschmeidigem Abrollkomfort und sportlichem Handling. Je nach Geschwindigkeit und Fahrer_innenwunsch passt sie sich individuell an die Stra√üengegebenheiten an und variiert das H√∂henniveau der Karosserie um bis zu 76 Millimeter. Das zentrale Fahrwerk-Steuerger√§t, die Elektronische Fahrwerkplattform, regelt die Arbeitsweise der D√§mpfer im Millisekunden-Takt f√ľr jedes Rad einzeln ‚Äď abh√§ngig von der Beschaffenheit der Stra√üe, dem Fahrstil und dem Modus, den er im Fahrdynamiksystem Audi drive select einstellt. Au√üerdem bietet die Luftfederung eine Niveauregulierung bei verschiedenen Beladungszust√§nden.

Progressivlenkung

Bei der elektromechanischen Progressivlenkung variiert eine speziell verzahnte Zahnstange die √úbersetzung abh√§ngig vom Lenkeinschlag. Mit zunehmendem Einschlag wird die √úbersetzung kleiner und die Lenkung direkter. Im Stadtverkehr und beim Rangieren geht die Lenkarbeit dadurch zur√ľck, in engen Kurven f√§hrt sich das Auto noch agiler. Zudem passt die Progressivlenkung ihre Servounterst√ľtzung an die gefahrene Geschwindigkeit an. Bei geringen Geschwindigkeiten wird sie f√ľr eine leichtere Man√∂vrierbarkeit erh√∂ht.

Peak-Leistung

Die Peak-Leistung beschreibt die Spitzenleistung der Elektromotoren, die bis zu 60 Sekunden lang, mehrmals nacheinander ohne Leistungseinbruch abgerufen werden kann. Beim vorderen Elektromotor beträgt die Peak-Leistung 125 kW, das Drehmoment 247 Nm. Bei der hinteren Maschine sind es 140 kW und 314 Nm.

Boost-Leistung

Eine Asynchronmaschine l√§sst sich f√ľr eine kurze Zeit √ľberlasten. Im Boost, der maximal 8 Sekunden lang zur Verf√ľgung steht, steigt die Leistung des vorderen Elektromotors von 125 auf 135 kW, beim hinteren Motor sind es 165 statt 140 kW. Das ist eine gesamthafte Steigerung um 13 Prozent auf 300 kW in Summe. Auch das Drehmoment legt deutlich zu um gut 18 Prozent ‚Äď von gesamt 561 auf 664 Nm.

√ľbermittelt durch Audi

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