
Mit dem elektrischen Allradantrieb transferierte Audi das geballte Knowhow aus mehr als vier Jahrzehnten quattro-Antrieb ins Elektrozeitalter.
Variable Momentenverteilung: der elektrische Allradantrieb
Mit dem elektrischen Allradantrieb transferierte Audi das geballte Knowhow aus mehr als vier Jahrzehnten quattro-Antrieb ins Elektrozeitalter. Die Premiummarke vereinte die Effizienz eines Einachsantriebs mit der Fahrdynamik und Traktion eines Allradantriebs. Zudem erreichte diese Technologie ein neues Niveau an VariabilitÀt, Dynamik und PrÀzision.
Die Elektromotoren sind die ideale Kraftquelle fĂŒr den hochprĂ€zise und blitzschnell agierenden quattro-Antrieb im Audi e-tron: Die Antriebsmomente lassen sich spontan regeln und innerhalb von Sekundenbruchteilen voll variabel zwischen beiden Achsen verteilen â permanent angepasst auf die jeweilige Fahrsituation. Im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung bietet der elektrische Allradantrieb hohe Traktion bei allen Witterungsbedingungen und auf jedem Untergrund. Speziell bei niedrigem Reibwert, etwa auf Schnee, kommen die dynamischen Talente des Audi e-tron besonders zum Tragen.
Um den höchsten Wirkungsgrad zu erzielen, nutzt der Elektro-SUV in den meisten FĂ€llen hauptsĂ€chlich seine hintere E-Maschine. Die Antriebsmomente sind aus GrĂŒnden der Effizienz grundsĂ€tzlich hecklastig verteilt. Fordern Fahrer_innen mehr Leistung an, als die hintere E-Maschine bereitstellen kann, verschiebt der elektrische Allradantrieb die Momente bedarfsgerecht auf die Vorderachse. Das geschieht auch vorausschauend noch bevor bei GlĂ€tte oder schneller Kurvenfahrt Schlupf auftritt oder das Auto unter- oder ĂŒbersteuert. Zwischen dem Zeitpunkt, an dem das System die Fahrsituation erkennt und die Antriebsmomente der E-Maschinen greifen, vergehen nur etwa 30 Millisekunden â das ist deutlich schneller als bei der konventionellen quattro-Technologie. Der Grund: Beim elektrischen Allradantrieb wird keine mechanische Kupplung betĂ€tigt, sondern Strom verteilt. Und das geschieht blitzschnell sowie Ă€uĂerst prĂ€zise. So ist selbst bei plötzlichen ReibwertverĂ€nderungen und extremen Fahrsituationen die volle quattro-Performance gewĂ€hrleistet.
Intelligente Vernetzung: die Zusammenarbeit der SteuergerÀte
Dank der langjÀhrigen Erfahrung und quattro-Kompetenz hat Audi alle wichtigen Softwarekomponenten und ihre Vernetzung selbst entwickelt.
Im Audi e-tron arbeiten zahlreiche SteuergerĂ€te eng zusammen und koordinieren sĂ€mtliche Funktionen fĂŒr den Antriebsstrang. An oberster Stelle steht das AntriebssteuergerĂ€t (ASG). Es regelt die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den beiden E-Maschinen, wobei stets der bestmögliche Wirkungsgrad und damit eine hohe Effizienz im Fokus stehen. Neben dem Ladezustand und der Temperatur der Hochvolt-Batterie sowie der Elektromotoren berĂŒcksichtigt das ASG auch die gewĂ€hlte Fahrstufe und die Leistungsanforderung. Beispielsweise wird in Fahrstufe S mit BetĂ€tigung des Kick-Downs die Boost-Leistung von 300 kW freigeschaltet, um maximale Performance bereitzustellen. Entsprechend der angeforderten Drehmomente des ASG versorgen die Leistungselektroniken als Teil des elektrischen Antriebs die E-Maschinen mit Strom.
Das zentrale SteuergerĂ€t fĂŒr das Fahrwerk ist die sogenannte Elektronische Fahrwerkplattform (EFP). Sie integriert erstmals die Fahrdynamikregelung des quattro- Antriebs, also den Allradregler, sowie die radselektive Momentensteuerung. Durch diese Integration ist die Regelung wesentlich schneller und prĂ€ziser. In fahrdynamisch relevanten Situationen wie Unter- oder Ăbersteuern ĂŒberschreibt der elektronische Allradregler die vorgegebene Momentenverteilung des ASG. Aus Daten wie Lenkwinkel, Motormoment, Quer- und LĂ€ngsbeschleunigung errechnet er die ideale Momentenverteilung fĂŒr die jeweilige Fahrsituation. Droht Ăbersteuern, flieĂt mehr Moment zur Vorderachse, um den Audi e-tron aus der Kurve herauszuziehen. Fahrer_innen können so in der Kurve wieder frĂŒh auf die nĂ€chste Gerade beschleunigen und muss wenig korrigierend eingreifen. Die SpurstabilitĂ€t wird erhöht. Der Allradregler entscheidet situativ, ob er das Motormoment anpasst oder den Bremseingriff verstĂ€rkt â und das individuell an jeder Achse. Das trĂ€gt zum agilen Fahrverhalten des Audi e-tron bei und erlaubt eine sportliche Grundauslegung, vor allem in puncto Querdynamik. KĂŒndigt sich bei sportlicher Fahrweise Untersteuern an, also Schieben ĂŒber die Vorderachse, greift der Allradregler zur Momentenquerverteilung auf die hydraulischen Radbremsen zu und steuert sie direkt einzeln an. Diese radselektive Momentensteuerung bremst die entlasteten kurveninneren RĂ€der sanft ab und erhöht somit die Antriebsleistung auf die kurvenĂ€uĂeren RĂ€der mit der höheren Radlast. Durch diese Differenz dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel. Das Resultat: ein prĂ€zises und neutrales Fahrverhalten sowie gesteigerte Dynamik in Kurven.
FĂŒr hohe Traktion und Fahrsicherheit sorgt auĂerdem eine innovative Antriebsschlupfregelung (ASR) in der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC). Durch eine neuartige Vernetzung und die Verlagerung von Funktionsbausteinen von der ESC in die Leistungselektroniken erfolgt die Regelung des Radschlupfes nun im Ein-Millisekundentakt. Damit kann er sehr exakt an die Fahrsituation und die Fahrbahnbeschaffenheit angepasst werden. Das fĂŒhrt zu einem verbesserten Beschleunigungsvermögen und einer gesteigerten FahrstabilitĂ€t auf Schnee und Eis. Im Zusammenspiel mit dem Allradregler sorgt die neue ASR fĂŒr bestmögliche Haftung zwischen Reifen und Fahrbahn. Die Koordination zwischen der ASR und dem Allradregler erfolgt dabei ĂŒber das AntriebssteuergerĂ€t.
VielfÀltiger Charakter: Audi drive select
Ăber das serienmĂ€Ăige Fahrdynamiksystem Audi drive select lĂ€sst sich die Charakteristik des Audi e-tron je nach Fahrsituation, StraĂenzustand oder persönlichen BedĂŒrfnissen in sieben Profilen variieren â von betont komfortabel ĂŒber besonders effizient bis ausgeprĂ€gt sportlich. Neben den Modi auto, comfort und dynamic stehen die Programme efficiency, individual, allroad und offroad zur Wahl. Sie beeinflussen stets die LenkunterstĂŒtzung, die Antriebscharakteristik und die Luftfederung adaptive air suspension mit geregelter DĂ€mpfung. WĂ€hlen Fahrer_innen den Modus dynamic in Audi drive select, wird automatisch die Fahrstufe S aktiv und damit auch der Boost-Modus. Hier leistet der Antrieb 300 kW und stellt 664 Nm Drehmoment bereit. Der Modus efficiency versetzt den Antriebsstrang, die Klimatisierung sowie die serienmĂ€Ăige Geschwindigkeitsregelanlage oder die optionale adaptive cruise control in eine ökonomischere Grundeinstellung und unterstĂŒtzt damit bei einer verbrauchsoptimierten Fahrweise. Im Modus individual kann er das Setup nach seinen persönlichen WĂŒnschen konfigurieren. Fahrer_innen nehmen die Einstellung des gewĂŒnschten Fahrprogramms ĂŒber eine Taste in der Schalterleiste vor oder im MMI.
Optimale Traktion fĂŒr jede Situation: die Elektronische Stabilisierungskontrolle
Auch in den vier Funktionsmodi der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC) Ă€ndert sich die Erlebbarkeit des elektrischen quattro-Antriebs. Neben dem standardmĂ€Ăigen ON-Modus verfĂŒgt der Audi e-tron zusĂ€tzlich ĂŒber einen Sport- und einen Offroad-Modus sowie eine Deaktivierung der ESC. Je nach Wunsch lĂ€sst sich damit die Traktion und FahrstabilitĂ€t auf unterschiedliche Terrains anpassen. Wenn die ESC regeln muss, erfolgen ihre Eingriffe weich und fast unmerklich, unterstĂŒtzt vom Allradregler.
Im ESC ON kontrolliert das System die RĂ€der durch die neuartige Antriebsschlupfregelung (ASR) bei idealem Radschlupf und beschleunigt den Audi e-tron so sicher und stabil. Es wird der maximale Kraftschluss gewĂ€hrt. WĂ€hlen Fahrer_innen den Sport-Modus, kann er auf Untergrund mit niedrigem Reibwert, beispielsweise Schnee, kontrolliert und sicher driften. Durch das Zulassen von mehr Radschlupf bei gleichzeitig hoher Traktion sorgt die ASR hier fĂŒr gesteigerten FahrspaĂ. Im ESC Off-Modus, ist der mögliche Radschlupf fast unbeschrĂ€nkt. Der Audi e-tron bietet puristisches Fahrverhalten und eine AnfahrunterstĂŒtzung: Eine geringe Schlupfregelung findet nur noch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich statt zum besseren Anfahren bei Eis, Tiefschnee oder Sand.
FĂŒr den Einsatz abseits befestigter StraĂen dient der offroad-Modus in Audi drive select, der gleichzeitig den Offroad-Modus der ESC aktiviert. Hier wechselt der Audi e-tron von Fahrstufe D zu S, um das maximale Gesamt-Drehmoment von 664 Nm sowie 300 kW Leistung abrufen zu können â ein Vorteil an groĂen Steigungen. Die ESC optimiert die Traktions- und Bremsregelung und reduziert die StabilitĂ€tsregelung vor allem im niedrigeren und mittleren Geschwindigkeitsbereich leicht.
Beispielsweise wird die Wirkung der elektronischen Differenzialsperre verstĂ€rkt, um bei VerschrĂ€nkungsfahrten, also bei einem sehr stark entlasteten Rad, einen optimalen Kraftschluss und Vortrieb zu erreichen. Ferner wird die ABS-Bremsenregelung angepasst, um eine höhere Verzögerung auch auf Schotter oder Sand zu erreichen. In beiden FĂ€llen sorgt das elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem mit seinem prĂ€zisen und schnellen Druckaufbau fĂŒr bestmögliche Traktion und kurze Bremswege.
Auch der serienmĂ€Ăige Bergabfahrassistent wird im Offroad-Modus der ESC aktiviert. An einem steilen GefĂ€lle gröĂer als sechs Prozent unterstĂŒtzt er durch automatische Bremseingriffe. Das System hĂ€lt die vorgegebene Geschwindigkeit bis maximal 30 km/h konstant â den gewĂŒnschten Wert geben Fahrer_innen durch Beschleunigen oder Bremsen vor, um sich vollkommen auf das GelĂ€nde konzentrieren zu können.
Stark anpassungsfÀhig: die Luftfederung adaptive air suspension
SerienmĂ€Ăig verfĂŒgt der Audi e-tronÂ ĂŒber die Luftfederung adaptive air suspension mit geregelter DĂ€mpfung. Diese ermöglicht eine groĂe Spreizung zwischen geschmeidigem Abrollkomfort und sportlich-stabilem Handling. Damit wappnet sie den Elektro-SUV fĂŒr entspannte Reisen einerseits, fĂŒr dynamisches Fahren auf kurvigen Strecken andererseits. Das Offroad-Niveau ermöglicht zudem AusflĂŒge abseits befestigter StraĂen. Je nach Geschwindigkeit und Fahrer_innenwunsch passt sich die Luftfeder individuell an die StraĂengegebenheiten an und variiert das Höhenniveau der Karosserie ausgehend von 172 Millimeter Bodenfreiheit um bis zu 76 Millimeter. AuĂerdem bietet sie eine Niveauregulierung bei verschiedenen BeladungszustĂ€nden.
Die Luftfeder mit DĂ€mpferregelung ist in die Elektronische Fahrwerkplattform und in das Management von Audi drive select eingebunden. Das zentrale Fahrwerk-SteuergerĂ€t regelt die DĂ€mpfer im Millisekunden-Takt fĂŒr jedes Rad einzeln â abhĂ€ngig von der Beschaffenheit der StraĂe, dem Fahrstil und dem Modus, den Fahrer_innen im Fahrdynamiksystem Audi drive select wĂ€hlen. Im Modus auto geschieht dies sehr ausgeglichen. Ist comfort eingestellt, werden die DĂ€mpfer so geregelt, dass sie ein entspanntes Fahren auch auf schlechten StraĂen ermöglichen.
Entscheiden sich Fahrer_innen fĂŒr den Modus auto oder comfort, befindet sich der Audi e-tron im Normalniveau. WĂ€hrend die Luftfeder die Bodenfreiheit auf langen Autobahnetappen in der Einstellung comfort um 13 Millimeter reduziert, erfolgt die Absenkung im Modus auto zweistufig um bis zu 26 Millimeter â jeweils in AbhĂ€ngigkeit von der gefahrenen Geschwindigkeit. Neben der FahrstabilitĂ€t und dem Handling profitiert auch die Reichweite von dem geringeren Luftwiderstand dank der verbesserten Umströmung.
In den Modi dynamic und efficiency liegt der Audi e-tron gegenĂŒber dem Normalniveau grundsĂ€tzlich 13 Millimeter tiefer. Aus EffizienzgrĂŒnden erfolgt hier ab einem gewissen Tempo ebenfalls eine Absenkung, so dass der Elektro-SUV dann auch sein tiefstes Niveau von minus 26 Millimetern erreicht.
Bei der Wahl des allroad– oder offroad-Modus wird der Elektro-SUV fĂŒr das Fahren abseits befestigter StraĂen getrimmt: Hier erhöht das Luftfeder-Fahrwerk die Bodenfreiheit ausgehend vom Normalniveau um 35 Millimeter. Im unwegsamen Terrain können Fahrer_innen zusĂ€tzlich die Funktion âAnhebenâ aktivieren. Hier liegt die Karosserie im Vergleich zum offroad-Modus nochmals 15 Millimeter höher, bietet also ein Plus von 50 Millimeter. Im Zusammenspiel mit dem vorderen Böschungswinkel von 18,2 Grad sowie dem hinteren von 24,4 Grad im Offroad-Niveau ist der Audi e-tron fĂŒr den Einsatz im leichten GelĂ€nde gewappnet. Der Rampenwinkel des Elektro-SUV betrĂ€gt hier 16,8 Grad.
Basis der hohen Querdynamik: tiefer Schwerpunkt und Torsionssteifigkeit
Der Audi e-tron bietet hervorragende Querdynamik im Segment der Oberklasse-SUV und gibt sich in jeder Situation gleichermaĂen agil und stabil. Dazu trĂ€gt die tiefe Einbaulage der Antriebskomponenten und der Hochvolt-Batterie entscheidend bei. Der Schwerpunkt des
Audi e-tron liegt auf einem Ă€hnlichen Niveau wie bei einer Limousine. Das Batteriesystem ist optimal an die Abmessungen des Audi e-tron angepasst und befindet sich in Form eines flachen, breiten Blocks unter der Passagierzelle zwischen den Achsen. Diese zentrale Position sorgt in Verbindung mit der tiefen Schwerpunktlage fĂŒr eine hohe AgilitĂ€t. Die Achslastverteilung ist mit einem VerhĂ€ltnis von annĂ€hernd 50:50 perfekt austariert.
Das Gewicht des Batteriesystems inklusive der GehĂ€usewanne mit aufwĂ€ndigen Crashstrukturen betrĂ€gt rund 700 Kilogramm. Es ist an 35 Punkten mit der Karosseriestruktur des Audi e-tron verschraubt. Karosserie und Hochvolt-Batterie wirken als Verbund und sorgen sowohl fĂŒr hohe Sicherheit als auch Steifigkeit. GegenĂŒber einem konventionellen SUV bietet der Audi e-tron eine um 45 Prozent gesteigerte Torsionssteifigkeit â der entscheidende Parameter fĂŒr prĂ€zises Handling und akustischen Komfort. Dazu trĂ€gt auch die Fahrgastzelle aus warmumgeformtem, höchstfestem Stahl bei, dessen Gewichtsanteil 17 Prozent an der Karosserie betrĂ€gt. 40 Prozent entfallen auf Aluminium, darunter alle Anbauteile wie TĂŒren, Front- und Heckklappe sowie das BatteriegehĂ€use.
Sportlich-prÀzises Handling: AufhÀngungen, Lenkung, RÀder
Vorder- und Hinterachse des Elektro-SUV sind als FĂŒnflenker-AufhĂ€ngungen konzipiert. Dieses Achsprinzip ermöglicht die optimale Aufnahme von Quer- und LĂ€ngskrĂ€ften. In Querrichtung sind die Lager sportlich-steif, in LĂ€ngsrichtung hingegen geschmeidig-weich ausgelegt. Das sorgt fĂŒr einen deutlichen Komfortgewinn bei gesteigerter Fahrdynamik.
Die serienmĂ€Ăige Progressivlenkung passt ihre generell direkt ausgelegte Ăbersetzung an den Lenkwinkel an: Mit zunehmendem Einschlag wird sie immer direkter, was Handlingvorteile beim Rangieren und in engen Kurven bringt. Das Auto lĂ€sst sich mit wenig Lenkaufwand agil und prĂ€zise bewegen. Der Audi e-tron lenkt ohne Untersteuern spontan in die Kurve ein und bleibt auch bei hohem Tempo lange neutral. Dabei wirkt er trotz seines Elektro-SUV typischen Leergewichts von 2.490 Kilogramm erstaunlich leichtfĂŒĂig. Bei geringen Geschwindigkeiten wird die Servo-UnterstĂŒtzung fĂŒr eine leichtere Manövrierbarkeit erhöht.
StandardmĂ€Ăig ist der Audi e-tron mit aerodynamisch optimierten 19-Zoll-RĂ€dern ausgestattet. Ihr Design ist flĂ€chiger als bei konventionellen Felgen und reduziert damit den Strömungswiderstand. Die montierten 255/55er Reifen zeichnen sich durch einen geringen Rollwiderstand aus, ohne Abstriche bei der Handling- und Bremsperformance. Auf Wunsch liefert Audi auch strömungsoptimierte 20-Zoll-RĂ€der mit Reifen im Format 255/50 und 21-Zöller mit 265/45er Reifen.
An den groĂen RĂ€dern arbeiten starke 18-Zoll-Bremsen â mit Sechskolben-Festsattelbremse an der Vorderachse und Einkolben-Schwimmsattel an der Hinterachse. Optional leuchten sie e-tron-spezifisch in der Hochvolt-Signalfarbe orange. Vorn weisen die innenbelĂŒfteten Scheiben 375 Millimeter Durchmesser auf, hinten sind es 350 Millimeter. Durch die neue elektrohydraulische BetĂ€tigung baut das Bremsregelsystem den Bremsdruck fĂŒr die Radbremsen sehr prĂ€zise und etwa doppelt so schnell auf wie eine herkömmliche Anlage. Bei einer automatisierten Gefahrenbremsung vergehen zwischen dem Einleiten der Bremsung und dem Anliegen des maximalen Bremsdrucks zwischen BelĂ€gen und Scheiben nur 150 Millisekunden â minimal mehr als ein Wimpernschlag. Durch diesen schnellen Druckaufbau verkĂŒrzt das elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem den Bremsweg um bis zu 20 Prozent gegenĂŒber einer konventionellen Bremsanlage.
Starke Performance: E-Maschinen und Thermomanagement
MaĂgebend fĂŒr den hohen FahrspaĂ sind neben den modernen Fahrwerkskomponenten und ihrer intelligenten Regelung vor allem die starken E-Maschinen. Sie leisten 265 kW und entwickeln 561 Nm Drehmoment. Bis zu 60 Sekunden lang können sie diese Peak-Leistung abrufen. Damit ermöglichen sie mehrmals nacheinander ohne Leistungseinbruch das Beschleunigen aus dem Stand auf die elektronisch abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Den Sprint von null auf 100 km/h absolviert der Audi e-tron in 6,6 Sekunden. In Sekundenbruchteilen liegt das maximale Antriebsmoment an und sorgt fĂŒr enormen Durchzug. Wechseln Fahrer_innen von Fahrstufe D zu S und tritt das rechte Pedal voll durch, aktiviert er den Boost-Modus. Dieser steht acht Sekunden lang zur VerfĂŒgung. Hier produziert der Antrieb 300 kW Systemleistung und 664 Nm Drehmoment. Damit beschleunigt der Audi e-tron aus dem Stand in 5,7 Sekunden auf 100 km/h.
FĂŒr die Performance der E-Maschinen spielt das leistungsfĂ€hige Thermomanagement eine entscheidende Rolle. Es ermöglicht die Reproduzierbarkeit der Fahrleistungen auch bei hoher Beanspruchung der Antriebskomponenten. FĂŒr Kund_innen bedeutet das brillante Fahrdynamik zu jeder Zeit. Das Thermomanagement kĂŒhlt die E-Maschinen samt ihrer Rotoren, die Leistungselektroniken und das LadegerĂ€t.
Die Rotoren, die im realen Fahrbetrieb bis zu 13.300 Umdrehungen pro Minute erreichen, bestehen aus magnetisch leitfĂ€higen Elektroblechen und leichtem, hochreinem Aluminium. Das Innere der Wellen wird mit KĂŒhlmittel durchströmt, so dass die Temperatur 180 Grad Celsius nicht ĂŒbersteigt.
Die Statoren und die Lagerschilde der Elektromotoren sind ebenfalls wassergekĂŒhlt â eine Lösung, von der die auf den Lagerschilden montierten Getriebe indirekt profitieren. Speziell beim koaxial angeordneten Elektromotor an der Hinterachse stellte eine effektive KĂŒhlung die Entwickler vor neue Herausforderungen. Die Lösung ist eine KĂŒhlmittelfĂŒhrung ĂŒber ein doppelwandiges Rohr und ihre keramische Abdichtung am Rotor der E-Maschine. Insgesamt zirkulieren in den etwa 40 Meter langen KĂŒhlwasserleitungen des Audi e-tron 22 Liter KĂŒhlmittel. Als heiĂeste Bauteile im Antriebsstrang stellen die E-Maschinen dem Thermomanagement eine groĂe WĂ€rmemenge zur VerfĂŒgung. Die serienmĂ€Ăige WĂ€rmepumpe nutzt ihre AbwĂ€rme fĂŒr das Aufheizen und Klimatisieren des Innenraums. Je nach AuĂentemperatur erzielt der Audi e-tron im Kund_innenbetrieb so Reichweitenvorteile von bis zu zehn Prozent. Effizienz und Performance spielen im Audi e-tron perfekt zusammen und bilden die Basis fĂŒr das Fahrerlebnis einer neuen Technologie-Ăra.
Erfolgreich in Sport und Serie: der quattro-Antrieb und seine Historie
Der quattro-Antrieb hat Audi revolutioniert und prĂ€gt die Marke mit den Vier Ringen nach wie vor. Er fand seinen Ursprung im Winter 1976/77 bei Testfahrten im tief verschneiten Schweden. Audi-Ingenieure entwickelten das quattro-System als Allradantrieb fĂŒr sportliche Pkw. 1980 debĂŒtierte der Ur-quattro, das erste Audi-Serienmodell mit quattro-Antrieb. Ein Jahr spĂ€ter folgten der Rallye-Einstieg und mit ihm zahlreiche Erfolge. Bereits 1982 konnte Audi die Markenweltmeisterschaft gewinnen, 1983 holte der Finne Hannu Mikkola den Fahrertitel in der Rallye-Weltmeisterschaft. Noch im selben Jahr stellte Audi den 24 Zentimeter kĂŒrzeren und breitspurigen Sport quattro mit 225 kW (306 PS) vor â das bis dahin stĂ€rkste Auto, das von einer deutschen Firma fĂŒr den öffentlichen StraĂenverkehr angeboten wurde. Das Modell bildete die Basis fĂŒr ein neues Gruppe-B-Rallyeauto, mit dem der Schwede Stig Blomqvist 1984 den Fahrertitel und Audi die Marken-Weltmeisterschaft gewann. Unvergessen bleibt auch der Sieg von Walter Röhrl beim legendĂ€ren Bergrennen am Pikes Peak (USA) 1987. Mit dem 598 PS starken Audi Sport quattro S1 (E2) stellte er einen neuen Rekord auf. In zehn Minuten und 47,85 Sekunden bewĂ€ltigte er die knapp 20 Kilometer lange Strecke mit 156 Kurven und einem Höhenunterschied von 1.439 Metern.
Im Laufe der Jahrzehnte hat Audi die quattro-Technologie immer weiter verfeinert â vom manuell sperrbaren Mittendifferenzial bis hin zu verschiedenen Arten von selbstsperrenden Mittendifferenzialen, deren Fahrdynamik und Traktion die Entwickler kontinuierlich optimierten. Die klassische quattro-Technologie ist heute in allen Baureihen verfĂŒgbar, wobei es konzeptionelle Unterschiede gibt. So nutzt der quattro-Antrieb in Modellen, die auf dem Modularen Querbaukasten basieren, eine Lamellenkupplung mit hydraulischer BetĂ€tigung und elektronischer Regelung an der Hinterachse.
Beim Audi R8 ist die Lamellenkupplung an der Vorderachse verbaut. Modelle aus dem Modularen LĂ€ngsbaukasten besitzen in AbhĂ€ngigkeit von der Motor-/Getriebevariante entweder einen quattro-Antrieb mit selbstsperrendem Mittendifferenzial oder den quattro mit ultra-Technologie. Dieser optimierte Allradantrieb schaltet sich nur zu, wenn er benötigt wird und ist dadurch besonders effizient. Gleichzeitig lĂ€sst er bei Traktion und Fahrdynamik keinen Unterschied zu permanenten Systemen spĂŒren. Im Audi e-tron brachte die Marke mit den Vier Ringen im Jahr 2018 eine neue Generation des quattro- Antriebs zum Einsatz: den elektrischen Allradantrieb. Er regelt permanent und voll variabel die ideale Verteilung der Antriebsmomente zwischen beiden Achsen â und zwar innerhalb von Sekundenbruchteilen. Im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung, die die hydraulischen Radbremsen bei sportlicher Fahrweise einzeln ansteuert, bietet der Elektro-SUV optimale Traktion bei allen Witterungsbedingungen und auf jedem Untergrund.
2020 entschieden sich gut 45 Prozent aller Audi Kund_innen weltweit fĂŒr einen quattro Antrieb. 16 Baureihen der Marke mit den Vier Ringen sind mit quattro Antrieb erhĂ€ltlich, zehn davon werden in Deutschland produziert. Insgesamt 11.199.144 Autos mit quattro Antrieb hat die Marke mit den Vier Ringen seit 1980 gebaut (Stand: 31. Dezember 2020).
Technik-Glossar Fahrdynamik
Elektrischer Allradantrieb
Der elektrische Allradantrieb vereint die Effizienz eines Einachsantriebs mit der Fahrdynamik und Traktion eines Allradantriebs. Er regelt permanent und voll variabel die ideale Verteilung der Antriebsmomente zwischen beiden Achsen. Zwischen dem Zeitpunkt, an dem das System die Fahrsituation erkennt und die Antriebsmomente der E-Maschinen stellt, vergehen nur etwa 30 Millisekunden â das ist deutlich schneller als bei der konventionellen quattro- Technologie. Der Grund: Beim elektrischen Allradantrieb wird keine mechanische Kupplung betĂ€tigt, sondern Strom verteilt. Und das geschieht blitzschnell. So ist selbst bei plötzlichen ReibwertverĂ€nderungen und extremen Fahrsituationen die volle quattro-Performance gewĂ€hrleistet.
Um den höchsten Wirkungsgrad zu erzielen, nutzt der Elektro-SUV in den meisten FĂ€llen hauptsĂ€chlich seine hintere E-Maschine. Die Antriebsmomente sind aus GrĂŒnden der Effizienz grundsĂ€tzlich hecklastig verteilt. Fordern Fahrer_innen mehr Leistung an, als die hintere E-Maschine bereitstellen kann, verschiebt der elektrische Allradantrieb die Momente bedarfsgerecht auf die Vorderachse. Das geschieht auch vorausschauend noch bevor bei GlĂ€tte oder schneller Kurvenfahrt Schlupf auftritt oder das Auto unter- oder ĂŒbersteuert. Im Zusammenspiel mit der radselektiven Momentensteuerung bietet der elektrische Allradantrieb hohe Traktion bei allen Witterungsbedingungen und auf jedem Untergrund.
Elektronische Fahrwerkplattform
Die Elektronische Fahrwerkplattform (EFP) ist das zentrale SteuergerĂ€t fĂŒr das Fahrwerk. Sie erfasst neben der Bewegung des Autos, darunter Geschwindigkeit, Wank- und Nickbewegungen, auch den Reibwert der Fahrbahn, den aktuellen Fahrzustand wie etwa Unter- oder Ăbersteuern sowie die Daten der beteiligten Fahrwerksysteme. Daraus errechnet sie im integralen Fahrdynamikregler die optimale Arbeitsweise dieser Komponenten und stimmt sie schnell und prĂ€zise aufeinander ab. Ob Kurvenverhalten, Querdynamik oder Fahrkomfort â die Vorteile der vernetzten Steuerung sind ĂŒberall zu spĂŒren. Im Audi e-tron greift die EFP auf die adaptive air suspension, die Fahrdynamikregelung des elektrischen Allradantriebs und die radselektive Momentensteuerung zu.
Radselektive Momentensteuerung
Ob elektrischer oder mechanischer Allradantrieb, ob Frontantrieb â die radselektive Momentensteuerung rundet das Handling durch elektronische Eingriffe ab. Bei allen Modellen mit Allradantrieb, also auch beim Audi e-tron, verzögern die Radbremsen bei sportlicher Fahrweise die entlasteten kurveninneren RĂ€der minimal und erhöhen somit das Antriebsmoment auf die kurvenĂ€uĂeren RĂ€der mit der höheren Radlast. Durch die Differenz der AntriebskrĂ€fte dreht sich das Auto in die Kurve ein und folgt dem Lenkwinkel exakt.
Das Resultat: ein prÀzises, agiles und neutrales Fahrverhalten. Bei den Modellen mit Frontantrieb greift die radselektive Momentensteuerung auf das kurveninnere Vorderrad zu.
Im Audi e-tron ist die radselektive Momentensteuerung nicht in die Elektronische Stabilisierungskontrolle integriert, sondern in die Elektronische Fahrwerkplattform und damit erstmals Teil der Allradregelung. Dadurch können beide Systeme optimal aufeinander abgestimmt werden und ergÀnzen sich gegenseitig.
Drehzahlgeregelte Antriebsschlupfregelung
Im Audi e-tron kommt eine innovative Antriebsschlupfregelung (ASR) zum Einsatz, welche die Traktion und FahrstabilitĂ€t deutlich erhöht. Dabei wurde eine neue Vernetzung zwischen der Elektronischen Stabilisierungskontrolle (ESC) und den Leistungselektroniken auf Basis von Drehzahlen geschaffen. Durch die Verlagerung von Funktionsbausteinen in die Leistungselektroniken erfolgt die Regelung des Radschlupfes im Ein-Millisekundentakt â 50 Mal schneller als bisher. Dies ermöglicht es, den Schlupf deutlich exakter an die Fahrsituation anzupassen und wird fĂŒr Fahrer_innen speziell in Kombination mit den vierstufigen Funktionsmodi der ESC â ON, OFF, Sport und Offroad â erlebbar. Im Zusammenspiel mit der elektronischen Differenzialsperre der ESC und dem Allradregler sorgt die neue ASR fĂŒr einen optimalen Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn. Damit ergibt sich die fĂŒr Audi typische hohe Traktion und FahrstabiliĂ€t unter allen Bedingungen.
Leistungselektronik
Die Hochvolt-Batterie liefert Gleichstrom, die E-Maschinen nutzen Drehstrom â deshalb ist jeder Elektromotor mit einer Leistungselektronik gekoppelt, die den Strom wandelt. Die Leistungselektroniken des Audi e-tron sind mit 5,5 Liter Volumen und acht Kilogramm Gewicht sehr kompakt. Beide integrieren einen Mikrocontroller fĂŒr die Regelung der E-Maschine und sind in das Thermomanagement der elektrischen Aggregate eingebunden. Sie arbeiten hochdynamisch â 10.000 Mal pro Sekunde werden Sensordaten eingelesen und Stromwerte fĂŒr die E-Maschinen ausgegeben.
Elektrohydraulisch integriertes Bremsregelsystem
Mit dem elektrohydraulisch integrierten Bremsregelsystem prĂ€sentiert Audi eine Weltneuheit in einem elektrisch angetriebenen Serienautomobil. Die BetĂ€tigung der Radbremsen erfolgt hydraulisch, die VerstĂ€rkung elektrisch und die Ansteuerung elektronisch. Das SteuergerĂ€t erkennt, wie stark Fahrer_innen auf das Bremspedal treten, und berechnet binnen Millisekunden, wie viel Bremsmoment erforderlich ist. GenĂŒgt das Rekuperationsmoment nicht, wird zusĂ€tzlich ein hydraulischer Druck fĂŒr die konventionelle Reibbremse erzeugt. Von einem elektrischen Spindelantrieb in Bewegung versetzt, drĂŒckt der VerdrĂ€ngerkolben die BremsflĂŒssigkeit in die Bremsleitungen. Der Ăbergang vom Generatorbetrieb der E-Maschinen zur reinen Reibbremse ist flieĂend und fĂŒr Fahrer_innen nicht wahrnehmbar.
Das vertraute PedalgefĂŒhl fĂŒr den FuĂ generiert ein zweiter Kolben mittels eines druckelastischen Elements. Durch diesen Bremspedal-Simulator sind Fahrer_innen vom Geschehen in der Hydraulik unbeeinflusst. Bei ABS-Bremsungen sind Druckauf- und -abbau im Pedal nicht störend in Form von harten Pulsationen spĂŒrbar. In Gefahrensituationen baut das elektrohydraulisch integrierte Bremsregelsystem den Bremsdruck etwa doppelt so schnell auf wie eine konventionelle Bremsanlage. So liegt der maximale Bremsdruck nach nur 150 Millisekunden an. Das ist minimal mehr als ein Wimpernschlag und sorgt fĂŒr eindrucksvoll kurze Bremswege.
Audi drive select
Mit dem Fahrdynamiksystem Audi drive select können Fahrer_innen in ihrem Audi unterschiedliche Abstimmungen erleben. Wer einen der Modi auto, comfort, dynamic oder efficiency wĂ€hlt, Ă€ndert den Charakter wichtiger Antriebs- und Fahrwerkskomponenten von komfortbetont ĂŒber ausgeprĂ€gt dynamisch bis hin zu besonders verbrauchsschonend. Im Modus individual können Fahrer_innen das Setup nach ihren persönlichen WĂŒnschen konfigurieren. Zudem verfĂŒgt der Audi e-tronÂ ĂŒber die Modi allroad und offroad, die den Elektro-SUV in Kombination mit der Luftfederung adaptive air suspension fĂŒr das Fahren abseits befestigter StraĂen trimmen. Im Modus offroad werden zusĂ€tzlich die Elektronische Stabilisierungskontrolle, das AntriebssteuergerĂ€t und der Allradantrieb fĂŒr optimale GelĂ€ndetauglichkeit angepasst.
Luftfederung adaptive air suspension
Die adaptive air suspension â die Luftfederung samt geregelter DĂ€mpfung â verleiht dem Audi e-tron eine groĂe Spreizung zwischen geschmeidigem Abrollkomfort und sportlichem Handling. Je nach Geschwindigkeit und Fahrer_innenwunsch passt sie sich individuell an die StraĂengegebenheiten an und variiert das Höhenniveau der Karosserie um bis zu 76 Millimeter. Das zentrale Fahrwerk-SteuergerĂ€t, die Elektronische Fahrwerkplattform, regelt die Arbeitsweise der DĂ€mpfer im Millisekunden-Takt fĂŒr jedes Rad einzeln â abhĂ€ngig von der Beschaffenheit der StraĂe, dem Fahrstil und dem Modus, den er im Fahrdynamiksystem Audi drive select einstellt. AuĂerdem bietet die Luftfederung eine Niveauregulierung bei verschiedenen BeladungszustĂ€nden.
Progressivlenkung
Bei der elektromechanischen Progressivlenkung variiert eine speziell verzahnte Zahnstange die Ăbersetzung abhĂ€ngig vom Lenkeinschlag. Mit zunehmendem Einschlag wird die Ăbersetzung kleiner und die Lenkung direkter. Im Stadtverkehr und beim Rangieren geht die Lenkarbeit dadurch zurĂŒck, in engen Kurven fĂ€hrt sich das Auto noch agiler. Zudem passt die Progressivlenkung ihre ServounterstĂŒtzung an die gefahrene Geschwindigkeit an. Bei geringen Geschwindigkeiten wird sie fĂŒr eine leichtere Manövrierbarkeit erhöht.
Peak-Leistung
Die Peak-Leistung beschreibt die Spitzenleistung der Elektromotoren, die bis zu 60 Sekunden lang, mehrmals nacheinander ohne Leistungseinbruch abgerufen werden kann. Beim vorderen Elektromotor betrÀgt die Peak-Leistung 125 kW, das Drehmoment 247 Nm. Bei der hinteren Maschine sind es 140 kW und 314 Nm.
Boost-Leistung
Eine Asynchronmaschine lĂ€sst sich fĂŒr eine kurze Zeit ĂŒberlasten. Im Boost, der maximal 8 Sekunden lang zur VerfĂŒgung steht, steigt die Leistung des vorderen Elektromotors von 125 auf 135 kW, beim hinteren Motor sind es 165 statt 140 kW. Das ist eine gesamthafte Steigerung um 13 Prozent auf 300 kW in Summe. Auch das Drehmoment legt deutlich zu um gut 18 Prozent â von gesamt 561 auf 664 Nm.