Toyota C-HR mit elektrifizierter Fahrspa├čgarantie

Toyota C-HR

Fu╠łr das markant geschnittene SUV-Coupe╠ü stehen gleich zwei Hybridantriebe zur Wahl, die eine kraftvolle Leistungsentfaltung mit hoher Effizienz verbinden.

Doppelter Hybridantrieb vereint Effizienz und Leistung

  • Elektrisch in der Stadt, dynamisch u╠łber Land
  • Dank Vollhybridtechnik exzellenter Wirkungsgrad
  • Feinheiten beim 2,0-l-VVT-i: D-4S, Verdichtung von 14:1, Atkinson-Zyklus

Der Toyota C-HR (Kraftstoffverbrauch kombiniert nach WLTP 5,7-4,9 l/100 km, CO2- Emissionen kombiniert nach WLTP 128-110 g/km) ist mit elektrifizierter Fahrspa├čgarantie unterwegs: Fu╠łr das markant geschnittene SUV-Coupe╠ü stehen gleich zwei Hybridantriebe zur Wahl, die eine kraftvolle Leistungsentfaltung mit hoher Effizienz verbinden. Kunden mu╠łssen gerade wegen der Elektrifizierung keinerlei Kompromisse eingehen.Wer sich fu╠łr den Toyota Hybridantrieb entscheidet, genie├čt elektrifiziertes Fahrverhalten ohne Ladestopps und die Sorge um begrenzte Reichweiten. Das Zusammenspiel von Benzin- und Elektromotor bringt das Beste zweier Technikwelten zusammen. Im Stadtverkehr ist vorwiegend der elektrische Antrieb im Einsatz, bei ho╠łheren Geschwindigkeiten oder starkem Beschleunigen schaltet sich der Verbrennungsmotor dazu.

Der laufruhige und leise 1,8-Liter-Einstiegshybrid entwickelt eine Systemleistung von 90 kW/122 PS. In Kombination mit einer leichten und kompakten Lithium-Ionen-Batterie begnu╠łgt sich der Toyota C-HR mit nur 4,9 Litern Kraftstoff je 100 Kilometer, was 110 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht.

Effiziente Topmotorisierung mit Dynamic Force-2,0-Liter-Benziner

Das Topmodell setzt als Systemleistung sogar 135 kW/184 PS frei. Trotz des Leistungszuwachses von 50 Prozent gegenu╠łber der Einstiegsmotorisierung beno╠łtigt der Hybridantrieb nur zehn Prozent mehr Kraftstoff: Der kombinierte Verbrauch von 5,3 Litern je 100 Kilometern entspricht CO2-Emissionen von nur 118 g/km (beides nach WLTP) ÔÇô Werte, die in diesem Segment nahezu konkurrenzlos sind.

Das Hybridsystem der vierten Generation nutzt beim Toyota C-HR 2,0-l-VVT-i einen neu entwickelten, 112 kW/152 PS starken 2,0-Liter-Benziner mit enorm hohem Verdichtungsverha╠łltnis von 14:1. Der Dynamic Force genannte Vierzylinder verfu╠łgt u╠łber das D-4S genannte Kraftstoffeinspritzsystem, das die indirekte und direkte Einspritzung kombiniert. Beide Einspritzmethoden zeichnen sich bei bestimmten Lastbereichen durch spezifische Vorteile aus. Je nach aktuellen Bedingungen greift das System auf das direkte, indirekte oder gar zeitgleiche Einspritzverfahren zuru╠łck.

Kein anderes Gro├čserienaggregat wartet mit einem solch exzellenten Verha╠łltnis von Leistung zu Effizienz auf. Der thermische Wirkungsgrad des 2,0-l-VVT-i Verbrennungsmotors betra╠łgt 41 Prozent. Die Au├čenwa╠łnde des Motorblocks messen lediglich 2,3 Millimeter. Neben dem geringeren Gesamtgewicht senkt dies den Fahrzeugschwerpunkt und kommt damit der Fahrzeugbalance zugute. Das gesamte Triebwerk wiegt lediglich 113 Kilogramm und damit rund 20 Prozent weniger als die 2,0-Liter-Vorga╠łngergeneration.

Auch das Leistungsgewicht der kompakten Getriebe-Elektroantriebseinheit geho╠łrt zu den Besten in der Branche. Allein der Elektromotor leistet kra╠łftige 80 kW/109 PS und erzeugt ein Drehmoment von 202 Nm. Dadurch kann der Toyota C-HR bis zu 120 km/h rein elektrisch unterwegs sein. Die Kraftu╠łbertragung beinhaltet vier Komponenten: die beiden Elektromotoren MG1 und MG2, ein Planetengetriebe und ein Untersetzungsgetriebe zum Achsantrieb. Der Gesamtwirkungsgrad des Hybridantriebsstrangs liegt sogar bei etwa 45 Prozent und damit deutlich u╠łber konventionellen Benzin- und Dieselmotoren.

Dynamische Fahrleistung beim 2,0-l-VVT-i inbegriffen

Dass eine solch hohe Effizienz keineswegs Langeweile bedeutet, zeigt sich im Fahrverhalten des Toyota C-HR. Der Antriebsstrang reagiert geschmeidig, intuitiv und schnell auf die Wu╠łnsche des Fahrers. Hierfu╠łr sorgt einerseits die aus 180 Zellen bestehende Nickel- Metallhydrid-Batterie, die eine ho╠łhere Energiedichte und Spannung aufweist. Die Folge sind eine sta╠łrkere elektrische Unterstu╠łtzung und ein merklicher Schub beim Beschleunigen.

Andererseits erho╠łht sich die Drehzahl des Dynamic Force-Verbrenners linear zur Fahrzeuggeschwindigkeit. Das System wechselt bei Bedarf zwischen Otto- und dem bei niedriger Last eingesetzten Atkinson-Zyklus. Dadurch steht bei niedriger Drehzahl mehr Drehmoment zur Verfu╠łgung, das Maximum des Verbrennungsmotors von 190 Nm liegt ab 4.400 Umdrehungen pro Minute an.

Mehrfacheinspritzungen verringern bei niedriger und mittlerer Motordrehzahl zudem das Risiko des Klopfens. Verantwortlich fu╠łr die Kombination aus Effizienz und Fahrspa├č sind auch die hohe Verdichtung und die schnellere Verbrennung, eine ausgefeilte Temperaturregelung und eine geringere Reibung. Auch weniger Pumpverluste durch Verku╠łrzung des Kompressions- und Verla╠łngerung des Expansionshubs sowie eine gro╠ł├čere O╠łffnung der Drosselklappe tragen zum gelungenen Gesamtpaket bei.

Mildhybriden und Elektroautos u╠łberlegen

Mit dieser Kombination aus ansprechendem Fahrverhalten und besten Verbrauchs- und Emissionswerten sind Hybridfahrzeuge nahezu allen elektrifizierten Modellen u╠łberlegen. Mildhybride verfu╠łgen beispielsweise nur u╠łber einen kleinen und schwa╠łcheren Elektromotor, der in Regel keine vollelektrische Beschleunigung aus dem Stand ermo╠łglicht ÔÇô Vollhybride dagegen sind zeitweise rein elektrisch und damit lokal emissionsfrei unterwegs.

Das Aufladen an einem externen Ladepunkt ist nicht vorgesehen: Benziner und Rekuperation speisen die Batterie, die die elektrische Energie fu╠łr ausgezeichnete Beschleunigungswerte und niedrige Verbra╠łuche liefert. Lange Ladepausen gibt es genauso wenig wie Reichweitenangst.

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