Generationen im Vergleich – der Porsche Panamera 4S

Porsche Panamera 4S

Zum JubilÀum der Baureihe hat Gastautor Fabian Mechtel zwei Porsche Panamera 4S auf eine Reise vom Porsche Museum in Zuffenhausen zu ihrer GeburtsstÀtte im sÀchsischen Leipzig geschickt.

Zum JubilĂ€um der Baureihe hat Gastautor Fabian Mechtel zwei Porsche Panamera 4S auf eine Reise vom Porsche Museum in Zuffenhausen zu ihrer GeburtsstĂ€tte im sĂ€chsischen Leipzig geschickt. Es ist dabei mehr als ein Vergleich, sondern auch RĂŒckblick und Ausblick.

Die neuen Modelle waren ein Volltreffer. Mit der EinfĂŒhrung des Boxsters im August 1996 und dem im Jahr darauffolgenden 911 der Generation 996 hatte man in Zuffenhausen die Probleme der Vergangenheit gut im Griff. BaureihenĂŒbergreifende Komponentenverwendung, eine deutlich modernere Produktion und wegweisende Technologie-Entwicklungen bildeten die Basis fĂŒr starkes Wachstum. Mit dem Erscheinen des Cayenne ĂŒbertraf man in Stuttgart schließlich nicht nur die Erwartungen des Marktes, sondern dank der ĂŒberwĂ€ltigenden Nachfrage vor allem auch die eigenen StĂŒckzahlplĂ€ne. Raum fĂŒr eine weitere Baureihe war geschaffen.

Die Entstehung der ersten Panamera-Generation

Die Entwickler hatten freie Hand, als es an die Planungen einer vierten Baureihe ging. Die Optionen waren vielfĂ€ltig, diskutiert wurden nicht nur ein kleineres SUV unterhalb des Cayenne in der GrĂ¶ĂŸe des spĂ€teren Macan, sondern auch ein kompaktes Fahrzeug im C-Segment, das in der GrĂ¶ĂŸe mit dem heutigen Taycan vergleichbar gewesen wĂ€re. „Die Entscheidung fiel dann aber doch relativ schnell“, so erinnert sich Dr. Michael Steiner, Vorstand Forschung und Entwicklung Porsche AG und damals der erste Leiter der Baureihe Panamera. „Eine sportliche Limousine sollte es letztlich werden, am Anfang in der Planung noch kompakter als das spĂ€tere Auto, denn der Anspruch an Chauffeurstauglichkeit kam erst spĂ€ter im Prozess dazu.“

Vor zehn Jahren ist Porsche in ein neues Marktsegment gestartet: Mit dem Panamera prÀsentierte der Sportwagenhersteller im April 2009 seinen ersten Gran Turismo.

Dabei war bei Porsche die Idee eines viertĂŒrigen und viersitzigen Sportwagens nicht neu. Schon in der Vergangenheit gab es Versuche und Prototypen in diese Richtung, doch Serienreife erlangte keines der Konzepte. Am ehesten noch der Porsche 989, doch das Projekt „ViertĂŒrer“ war nicht nur deutlich teurer als erwartet, das unternehmerische Risiko wurde Anfang der Neunziger Jahre angesichts des nötigen Verkaufspreises als zu hoch eingestuft.

Zehn Jahre spĂ€ter war es dann soweit, die Planungen und Entwicklungen zum Panamera, dem großen Viersitzer, wurden aufgenommen. Im Gegensatz zum 989 stand beim Panamera von Anfang an der Verzicht auf Einmalaufwendungen im Vordergrund. Das Unternehmen hatte von den Synergien der Baureihen 986 und 996 gelernt und wollte diese nun auf den Panamera ĂŒbertragen.

Der Vorstand prĂŒfte sogar die Nutzung einer Konzernplattform als technische Basis fĂŒr den Panamera. Zu einer Kooperation kam es aber nicht, da alle möglichen Limousinen-Plattformen deutlich zu hoch gebaut hĂ€tten und der Schwerpunkt eines solches Fahrzeugs nicht mit den fahrdynamischen Anforderungen an einen echten Porsche in Einklang zu bringen gewesen wĂ€ren.

„Unternehmerisch war die Entscheidung fĂŒr eine eigene Plattform sicher ein großer und mutiger Schritt“, erinnert sich Dr. Gernot Döllner, der damals die Konzept- und Entwicklungsphase der ersten Panamera-Generation G1 und spĂ€ter als Leiter der Baureihe Panamera G2 auch den Nachfolger verantwortete. „Unser Ziel war deshalb die maximale Komponentennutzung von Cayenne und 911.“ So war der V8-Motor mit Benzin-Direkteinspritzung aus dem großen SUV genauso gesetzt, wie ein Großteil der Elektrik- und Elektronik-Architektur. Die Sitze wurden vom 911 abgeleitet und auch beim Antriebsstrang sind viele Komponenten von den Geschwistern entnommen.

Freie Hand hatte das Team hingegen beim Design. Nicht zuletzt auf Wunsch des damaligen Vorstandsvorsitzenden Dr. Wendelin Wiedeking sollte der Panamera eine Luxuslimousine werden, ein Statement, eine Ikone. Er sollte seine außergewöhnliche Fahrdynamik zeigen, generöse PlatzverhĂ€ltnisse im Innenraum bieten und mit schneller Dachlinie und charakteristischem Fließheck auf den ersten Blick als Porsche erkennbar sein.


Panamera 4S (G1), Panamera 4S (G2), f-b, 2019, Porsche AG

Sprung ins Jetzt

Das ist er noch heute. Auch zehn Jahre nach seinem DebĂŒt ist der Porsche Panamera der ersten Generation eine außergewöhnliche Erscheinung. Die flache Motorhaube, flankiert von den beiden aufgestellten KotflĂŒgeln erinnern mehr als nur zart an die Sportwagen der Marke; die flache Dachlinie und die klare, unterbrechungsfreie Fensterlinie bilden mit dem sportlich ausgeformten und sanft ohne RĂŒckschwung auslaufenden Heck unmissverstĂ€ndlich die Dynamik eines echten Porsches.


Panamera 4S (G2), 2019, Porsche AG

Im Interieur empfĂ€ngt der Panamera seine Fahrer mit einer bisher aus Stuttgart nicht gekannten GroßzĂŒgigkeit bei gleichzeitiger Fokussierung. Alles ist hier ganz klar auf das Fahren ausgerichtet. Die Instrumente, teils digital und voll ins Infotainment-Konzept eingebunden, tragen klassisch den analogen Drehzahlmesser in der Mitte. Auf der Mittelkonsole gruppiert sich alles um den PDK-WĂ€hlhebel, der das eigens fĂŒr den Panamera entwickelte Siebengang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe steuert. Mit der bewussten Entscheidung fĂŒr ein reines Viersitzer-Konzept verfĂŒgt der G1 Panamera wie gewĂŒnscht ĂŒber großzĂŒgigen Bewegungsraum fĂŒr alle Passagiere und bietet dank der großen Mittelkonsolen und der tiefen Sitzposition fĂŒr ein unvergleichlich integriertes RaumgefĂŒhl.

Panamera 4S (G2), Panamera 4S (G1), l-r, 2019, Porsche AG

Dieses Konzept hat Porsche beim Panamera der Generation G2 beibehalten und so empfĂ€ngt auch dieser den Fahrer zehn Jahre spĂ€ter in einer Innigkeit, die in dieser Klasse MaßstĂ€be setzt. Beim Bedienkonzept mit der neusten Generation des Porsche Communication Management-Systems und den Black-Panel SchalterflĂ€che auf der Mittelkonsole hat sich auf den ersten Blick auch viel geĂ€ndert, die Philosophie ist aber doch gleich geblieben: die Fokussierung auf den Fahrer und das Fahrerlebnis bei grĂ¶ĂŸtmöglichem Komfort.

Nicht nur auf der Langstrecke, sondern auch im engeren KurvengelĂ€uf zeigt sich die mögliche Spreizung zwischen großem Komfort und absoluter Sportlichkeit noch immer ohne Gleichen. Der Aufwand der bei der Entwicklung der PASM-Abstimmung und der adaptiven Luftfederung – im Panamera Turbo erstmals mit schaltbarem Zusatzvolumen fĂŒr eine anpassbare Federkennlinie – beeindruckt auch zehn Jahre nach seinem DebĂŒt. Wer vom G1 direkt in den G2 umsteigt, ist deshalb ĂŒberrascht, wie sich die FĂ€higkeiten in allen Dimensionen noch einmal steigern lassen.

„Durch die komplett neue Chassis-Abstimmung und den abermaligen Verzicht auf die Nutzung einer bestehenden Plattform konnten wir in der zweiten Generation mit der Dreikammer-Luftfederung und dem eigenen Fahrwerksregler die Latte noch ein gutes StĂŒck höherlegen“, ist Dr. Gernot Döllner spĂŒrbar stolz auf den Entwicklungsschritt der neuen Generation.

Ob der Autobahndauerlauf nahe der Höchstgeschwindigkeit, oder das lockere Wedeln ĂŒber die Landstraße, der Panamera zeigt hier FĂ€higkeiten, die man kaum fĂŒr möglich halten wĂŒrde. Dass er dabei stets zurĂŒckhaltend bleibt, sein Talent nicht in den Vordergrund drĂ€ngt und jederzeit souverĂ€n in sich ruht, ist Zeugnis des gelungenen Konzepts. Er kann jederzeit und muss doch nie. Er ist voll da, wenn es nötig ist und gibt Raum, wenn nicht.

Der Panamera ist ein echter Gran Turismo – damals und heute noch mehr.

Goldene Felgen. Dazu tiefschwarzer Lack. FĂŒr Gastautor Zaid Hamid war klar, dass er einmal in einem Porsche Panamera Edition 10 Jahre sitzen musste.

Info

Text: Fabian Mechtel

ĂŒbermittelt durch Porsche

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