Ford Puma: Der “kleine Berglöwe” ist 20

Köln (ots)

“Entstanden ist ein Automobil, das in jeder Hinsicht begeistert:

  • Ein schneller Sprinter und ein Kraftpaket mit sportlich straffem Fahrwerk, das Ambitionen nicht nur weckt, sondern auch erfĂŒllt”
  • Mit seinem “New Edge”-Design kombinierte die in Köln produzierte Baureihe Elemente klassischer SportcoupĂ©s und neue Ideen zu einer reizvollen Mischung aus straffen Linien und weichen Formen
  • Die millionenfach bewĂ€hrte Plattform des Ford Fiesta lieferte die solide Basis fĂŒr Sicherheit ohne Abstriche

Ford Puma: Der “kleine Berglöwe” feiert in diesem Jahr seinen 20. Geburtstag. Manchem mag es vorkommen wie gestern, als dieses flotte SportcoupĂ© in Köln-Niehl erstmals vom Fließband rollte, um seine gummierten Krallen in den Asphalt zu schlagen. Zumal der Puma im Straßenbild bis heute immer noch so modern wirkt, dass der Begriff “Youngtimer” geradezu unangemessen scheint. Andererseits: Zwei Dekaden können graue Vorzeit sein. 1997: Das war das Jahr, in dem außer dem Ford Puma auch ein Klonschaf namens Dolly auf die Welt kam, die alleinerziehende Sozialhilfe-EmpfĂ€ngerin Joanne K. Rowling einen gewissen Harry Potter und seinen “Stein der Weisen” ins Rollen brachte, Ozzy Osborne seine Böse-Buben-Combo Black Sabbath wieder aufspielen ließ und die Kicker von Borussia Dortmund die Stars von Juventus Turin im Finale der Champions League mit 3:1 besiegten.

Ford Puma – sportliches CoupĂ© mit 1,7-Liter-16V-Motor

In einer Pressemeldung von Ford hieß es 1997: Der neue Puma signalisiert schon mit seinem individuellen Design seine sportlichen Tugenden. Das von einem neuen ZETEC-SE-Motor (92 kW/125 PS) mit variabler Nockenwellensteuerung angetriebene SportcoupĂ© visiert denn auch Kunden an, die Fahrspaß und Alltagstauglichkeit in einem kompakten, leistungsstarken Fahrzeug suchen und diese Charakteristika durchaus auch dokumentieren wollen. Gleichzeitig liefert die millionenfach bewĂ€hrte Plattform des Ford Fiesta die solide Basis fĂŒr Sicherheit ohne Abstriche.

Die Marketingabteilung ging deutlich emotionaler zur Sache: Was macht ein SportcoupĂ© heute zur Faszination fĂŒr die Sinne?, fragte die HochglanzbroschĂŒre und lieferte die Antwort gleich mit: in erster Linie Energie, Dynamik und Eleganz. Entstanden sei ein Automobil, das in jeder Hinsicht begeistert. Ein schneller Sprinter und ein Kraftpaket mit sportlich straffem Fahrwerk, das Ambitionen nicht nur weckt, sondern auch erfĂŒllt, Kilometer fĂŒr Kilometer. Ein Traum von einem CoupĂ©.

FĂŒr nicht ganz so hohe LeistungsansprĂŒche gab es unterhalb des 1,7-Liter-Top-Triebwerks zwei weitere ZETEC-Motoren. So bildete die im Jahr 1998 hinzugekommene 1,4-Liter-Variante mit immer noch munteren 66 kW (90 PS) einen soliden Unterbau, wĂ€hrend sich im Jahr 2000 dann eine dritte Version in der goldenen Mitte einsortierte – sie schöpfte aus 1,6 Litern Hubraum 76 kW (103 PS).

Kleiner Wagen, großes Thema: das Design

Neben den eher gutbĂŒrgerlich ausgerichteten Baureihen Ka und Fiesta war der Puma das dritte Modell auf identischer Plattform. Auch kam er zumindest schon teilweise aus dem Computer: Als erstes Ford-Modell, dessen gesamte Design-Entwicklung am Computer stattgefunden hatte und dessen Entwicklung bis zum fertigen 3D-Modell nur vier Monate gedauert hatte, markierte der Puma einen Meilenstein fĂŒr Ford. Bei konventioneller Vorgehensweise hĂ€tte es dafĂŒr ĂŒber ein Jahr gebraucht. “New Edge” nannte sich die neue, expressive Formensprache, mit der sich nach dem Ka nun auch der Puma an sein Publikum wandte. Kein Wunder also, dass das Design-Kapitel innerhalb der Presseinformation den grĂ¶ĂŸten Raum einnahm:

Der Auftrag an die Designer lautete, auf Basis der Fiesta-Plattform ein SportcoupĂ© zu entwickeln. An nur einem Wochenende legte das Team etwa 50 Freihandzeichnungen vor, aus denen einige konkretere Konzepte abgeleitet wurden. In wieder nur einer Woche entstanden mit Hilfe des Ford-eigenen Paintsystem-Computers sechs Illustrationen in realer GrĂ¶ĂŸe, die dem Management prĂ€sentiert wurden. Man wĂ€hlte zwei Konzepte mit den Codenamen “Rot” und “Blau” aus. Die weiteren Arbeiten wurden ausschließlich am Computer durchgefĂŒhrt, bis der endgĂŒltige Entwurf ein paar Wochen spĂ€ter offiziell genehmigt wurde. Erst zu diesem Zeitpunkt – der rote Entwurf hatte sich durchgesetzt – entstand ein dreidimensionales Tonmodell. Acht Wochen spĂ€ter existierte bereits ein vollstĂ€ndiges Modell mit Innenausstattung. So hatte der Puma innerhalb von 135 Tagen nach Entstehung seiner Idee fast seine endgĂŒltige Form erreicht.

Claude Lobo, damals Design-Direktor fĂŒr kleine und mittlere Modellreihen bei Ford, hob weitere Vorteile dieser Strategie hervor: “Anhand der Computermodelle konnten wir auch die ĂŒblicherweise sehr zeitaufwĂ€ndigen Kundenbefragungen in kĂŒrzester Frist durchfĂŒhren. WĂ€hrend wir sonst die fertigen Modelle in mindestens fĂŒnf europĂ€ische LĂ€nder transportieren und dort aufbauen mussten, haben wir beim Puma die Computermodelle gleichzeitig an allen Standorten gezeigt.”

Sportliche PrioritÀt: Handling geht vor Cw-Wert

Der Auftrag an die Designer hatte sich allerdings nicht darauf beschrĂ€nkt, in kreativen Happenings ausschließlich dem gestalterischen Schöngeist zu frönen, sondern auch, einen alltagstauglichen Kompaktwagen auf die RĂ€der zustellen. Als ob das nicht Aufgabe genug wĂ€re, sollte das Kleid des Puma auch im Fahrtwind eine aerodynamisch gute Figur abgeben. Aber die Entwickler brachten all das sehr gut unter einen Hut, wie einige Kennzahlen des Endprodukts verdeutlichen. So bot der Puma vier SitzplĂ€tze, 892 Millimeter Kopfraum im Fond, 240 Liter Ladevolumen und einen in dieser Klasse respektablen Cw-Wert von 0,346 – zumal die FahrstabilitĂ€t und problemloses Handling höhere PrioritĂ€t genossen hatten als die reine Minimierung des Luftwiderstands.

Optisch sprach der kleine Berglöwe ohnehin fĂŒr sich. Mit seinem “New Edge”-Design kombinierte er Elemente klassischer SportcoupĂ©s und neue Ideen zu einer reizvollen Mischung aus straffen Linien und weichen Formen. Scheinwerfer und KĂŒhlergrill verkĂŒrzten optisch den vorderen Überhang und ließen ihn – zusammen mit großen RĂ€dern, bĂŒndigen GlasflĂ€chen, großvolumigen StoßfĂ€ngern in Wagenfarbe, versenkten TĂŒrgriffen, einer relativ flachen Frontscheibe und dem anmutig gewölbten Dachbogen – dastehen wie aus einem Guss. Die mit viele Liebe zum Detail ausgefĂŒhrten Scheinwerfer und RĂŒckleuchten mit jeweils drei runden Leuchteinheiten hinter mandelförmigen Polykarbonat-Augen verstĂ€rkten zusĂ€tzlich die IndividualitĂ€t, wĂ€hrend am Heck ein verchromtes Oval-Endrohr und zwei in die StoßfĂ€nger integrierte Nebelschlussleuchten hĂŒbsche Schlusspunkte setzten.

“Der Puma wird unbestritten ein Blickfang sein”

Das Design polarisierte, weil er sich nicht in den Mainstream einordnete. Autotester und Medien jedenfalls begrĂŒĂŸten mehrheitlich den eigenstĂ€ndigen Auftritt des kleinen Sportlers. Der Puma werde unbestritten ein Blickfang sein, lobte beispielsweise die SĂŒddeutsche Zeitung, denn die Seitenlinie unterstreicht die dynamische Keilform, auch wenn Ecken und Kanten gerundet sind. Das hochgezogene Heck mag Manchem gewöhnungsbedĂŒrftig erscheinen, auf jeden Fall zeigt es mit den mandelförmigen Lichtern unterhalb des hochgezogenen Kofferraumdeckels, dass den Designern hinten die Ideen nicht ausgegangen sind.

Außen “hui” – und innen auch

Wer ein rassiges SportcoupĂ© auf den Markt bringen möchte, fĂŒhrten die Ford-Werber aus, nimmt einen starken Motor, ein exzellentes Fahrwerk und einen Spitzendesigner, der eine schöne, geschwungene und klassische CoupĂ©haut zaubert. Wer ein reinrassiges SportcoupĂ© im Sinn hat, setzt dieses Konzept auch im Inneren fort. So wie der Puma.

So spiegelte auch der Innenraum klassisches Sportwagenflair und die Liebe zum Detail wider. Weiche Formen, wertige Materialien und warmes Blau als dominierende Interieur-Farbe sorgten fĂŒr eine sportlich entspannte AtmosphĂ€re, wĂ€hrend Sportsitze mit stark profilierten RĂŒckenlehnen Seitenhalt boten, wenn es wieder einmal galt, eine vorwitzige Kurve an die kurze Leine zu nehmen. Über ein gepolstertes Drei-Speichen-Lederlenkrad hatte der Fahrer die FĂŒhrung straff und bequem in der Hand. Zu seiner Rechten lag kĂŒhl und glatt ein griffiger Ball aus gebĂŒrstetem Aluminium, der an gute alte Ford GT-Tage erinnerte und den Getriebetakt auf knackig kurzen Schaltwegen vorgab – in prĂ€zisem Zusammenspiel mit einer Pedalerie, deren geringe BedienkrĂ€fte laut Werbung zum Stepptanz geradezu auffordern.

Im sportlichen Alu-Look prĂ€sentierte sich das gesamte Cockpit. Die Mittelkonsole schimmerte matt silberfarben, ebenso die TĂŒrgriffe und die Schalterkonsole der elektrischen Fensterheber. Ein weiterer “Appetizer” fĂŒr forsche Ausfahrten war das feine Farbenspiel der Instrumente mit weißen ZifferblĂ€ttern, schwarzen Zahlen und roten Zeigern: Im Innenraum fallen Kleinigkeiten angenehm auf, lobte die SĂŒddeutsche Zeitung das Puma-Cockpit, etwa der Schaltknauf aus Alu oder die silbermetallic-glĂ€nzende Armaturen- und Mittelkonsolenverkleidungen.

AufhĂŒbschen und funktional verfeinern ließ sich das Ganze auch noch. Auf Wunsch waren technische Features wie eine Einparkhilfe, ein Mobilfunk-Basispaket mit Handyhalterung, das Navigationssystem Ford/Becker “Traffic Pro” und optische Schmankerl wie Einstiegszierleisten und Teppichfußmatten mit “Puma”-Schriftzug lieferbar. Ebenso ein alternativer Aluminium-Schalthebelknauf, ein Handbremshebel im Alu-Look, weitere Aluminiumfelgen und Ledersitze.

Weil Sie sicher keine Lust haben, Ihr Leben mit dem Puma in spartanischer HĂ€rte zu teilen, (O-Ton Werbung), wartete der Puma zusĂ€tzlich mit sympathischen Komfort-Merkmalen auf. An Bord waren zum Beispiel eine WĂ€rmeschutzverglasung, elektrische Fensterheber, eine Fahrersitz-Höhenverstellung, ergonomische Sportsitze vorn mit “Tip-Slide”-Funktion fĂŒr leichteren Fond-Zustieg und sogar TrinkgefĂ€ĂŸ-Halterungen fĂŒr die zweite Sitzreihe.

Und weil im Puma nicht nur der Motor-Sound die Musik machte, konnte man sein Auto mit Audiosystemen – der Begriff “Infotainment” existierte noch nicht – weiter veredeln. Zur Wahl standen die Systeme 5000, 6000 und 7000, wobei das FĂŒnftausender noch mit einem klassischen Cassetten-Laufwerk bestĂŒckt war. Das Top-System 7000 markierte laut Ford den Spitzenpunkt in Sachen Audioprogramm und ging akustisch richtig zur Sache. Befeuert von einem separaten VerstĂ€rker, belieferte die Anlage acht Lautsprecher einschließlich zweier Subwoofer mit 384 Watt Musikleistung und bot darĂŒber hinaus die Anschlussmöglichkeit fĂŒr einen Sechsfach-CD-Wechsler.

Und, wie schon erwĂ€hnt: Ein Praktiker war der freche Fahrspaßspender außerdem: 725 Liter Stauraum bei umgeklappter RĂŒcksitzlehne konnten sich durchaus sehen lassen.

ZETEC-SE: Fein-Motorik fĂŒr die Raubkatze

Wer sich fĂŒr einen Sportwagen interessiert, fragt irgendwann nach der Leistung, warb die ProduktbroschĂŒre, und ganz bestimmt nicht erst am Schluss. Wir können Sie beruhigen: Der Puma hat sie, die Leistung. Und weil man wusste, dass Sportfahrer “mit Ahnung” sich weniger auf die absolute Leistung kaprizieren als auf das Gewicht, das jedem einzelnen PS aufgebĂŒrdet wird, war das Statement mit dem Nachsatz versehen, … was dem Puma ein ĂŒberzeugendes Leistungsgewicht von nur 8,3 Kilogramm pro PS beschert.

Das neue 1,7 Liter große ZETEC-SE-Triebwerk mobilisierte 92 kW (125 PS) und war der erste Ford-Motor mit einer variablen Nockenwellenverstellung (Variable Camshaft Timing “VCT”) – und damit, so die Presseinformation, nicht nur ein Novum in dieser Fahrzeugklasse, sondern ein technischer Leckerbissen, der bis in die automobile Oberklasse hinein kaum Vergleichbares findet.

Das Puma-Triebwerk basierte im Prinzip auf den hochgelobten 1,25- und 1,4-Liter-Versionen der ZETEC-Motorenfamilie, besaß allerdings einen lĂ€ngeren Hub und grĂ¶ĂŸere Bohrungsdurchmesser. Bei dem “technischen Leckerbissen” handelte es sich um eine innen und außen schrĂ€gverzahnte, auf der Einlassnockenwelle axial verschiebbare VerstellhĂŒlse, mit der sich diese – kennfeldgesteuert und per Motoröldruck betĂ€tigt – um bis zu 40 Grad gegenĂŒber der Kurbelwelle verdrehen ließ. Ergebnis: Mehr Biss und Durchzugskraft fĂŒr das Raubtier, ein stabilerer Leerlauf und weniger NOx im Abgas.

Dass der Puma bei jeder Drehzahl und in jedem Lastzustand sprungbereit war, dafĂŒr sorgte neben dem reinen Drehmoment-Maximum vor allem der kraftvolle Drehmoment-Verlauf. Mehr als 85 Prozent des Höchstwerts von 157 Nm lagen nĂ€mlich zwischen 1.500 und 6.750 U/min an, also praktisch ĂŒber das gesamte Drehzahlband. Auch sonst hatten sich die Ingenieure nicht lumpen lassen: Geschmiedete Kurbelwelle, geschmiedete Pleuelstangen, schwimmend gelagerte Kolbenbolzen, Kolben und ZylinderwĂ€nde mit spezieller Beschichtung zur Reibungsminimierung – an Merkmalen wahrer Fein-Motorik mangelte es nicht.

Und auch nicht am Output: 9,2 Sekunden reichten aus dem Stand auf Tempo 100. Eine Höchstgeschwindigkeit von ĂŒber 200 km/h war, falls gewĂŒnscht, möglich. Damit beschleunigen Sie noch, wĂ€hrend andere schon im Grenzbereich operieren, fassten die Werber das Fahrerlebnis in aller Bescheidenheit zusammen. Die Testabteilung von auto motor und sport bestĂ€tigte allerdings diese selbstbewusste EinschĂ€tzung. Der 1,7-Liter-Vierzylinder bringt Schwung in die Partie, spricht willig an und lĂ€sst sich bei Bedarf gern auch in hohen Drehzahlbereichen bewegen, was Sportwagenfans ebenso gefallen dĂŒrfte wie das eng gestufte FĂŒnfganggetriebe mit seinen kurzen Schaltwegen. Doch auch unterhalb 6.000/min steht genĂŒgend Durchzugskraft zur VerfĂŒgung.

Trotz derartiger Spannkraft mutierte der Puma aber nicht zum SĂ€ufer: 7,4 Liter bleifreier Superkraftstoff pro 100 Kilometer nach dem damals Neuen EuropĂ€ischen-Fahr-Zyklus (NEFZ), damit ließ sich auskommen. Kultiviert und rein war das Herz des Puma obendrein, wie Ford versicherte: Wie alle ZETEC-Motoren lĂ€uft das 1,7-Liter-Aggregat sehr leise und erzeugt wenig Vibrationen. Gleichzeitig erfĂŒllen seine niedrigen Emissionswerte die sogenannte EURO III-Norm.

Der Puma – immerhin firmiert sein Namensspender unter dem Begriff Berg- oder Silberlöwe – wĂ€re allerdings kein solcher, hĂ€tte man ihm nicht auch raubkatzengemĂ€ĂŸes BrĂŒllen beigebracht: Besondere Aufmerksamkeit widmeten die Ingenieure dem AnsauggerĂ€usch des Motors. Studien haben ergeben, dass KĂ€ufer eine gewisse Vorstellung davon haben, wie schon der Motorklang ein sportliches Fahrzeug signalisiert. Erreicht wurde dieser Motorsound durch eine spezielle Abstimmung des Ansaugsystems. Dazu wurde ein neuer AnsaugkrĂŒmmer mit gleich langen KanĂ€len entwickelt. Es entstanden ein sonores, aber gut gedĂ€mpftes AnsauggerĂ€usch wĂ€hrend langsamer Fahrt und ein deutlich sportlicher Klang beim Beschleunigen.

FĂŒr maximale SprintfĂ€higkeit verfĂŒgte das im Puma verwendete FĂŒnfgang-Schaltgetriebe IB 5 ĂŒber einen eng gestuften Zahnradsatz, wĂ€hrend zum Ausgleich des zusĂ€tzlichen Kraftaufwands beim Gangwechsel (verkĂŒrzter Schalthebel) eine Schalthebelfeder mit geringerer Vorspannung eingesetzt wurde. Zwei Antriebswellen sorgten außerdem dafĂŒr, dass StöreinflĂŒsse auf die Lenkung gar nicht erst entstehen konnten und diese bei starkem Beschleunigen in der Kurve sowie bei flotten Spurwechseln noch stabiler agierte.

Fahrwerk: Leistung sauber umgesetzt

Indes: Was nĂŒtzen ein krĂ€ftiges Herz und starke Muskeln, wenn fehlende Koordination und Balance die Kraft ins Leere laufen lassen? Erst das passende Fahrwerk macht aus einem SportcoupĂ© einen richtigen Sportwagen, merkte dazu die ProduktbroschĂŒre an. Aus eben diesem Grund hatte man das vom Ford Fiesta stammende Fahrwerk in einigen Punkten modifiziert. Eine verbreiterte Spur vorn (+19 mm) und hinten (+36 mm), ĂŒberarbeitete Federn und DĂ€mpfer, die Erhöhung der Rollsteifigkeit sowie 6 x 15 Zoll große Aluminiumfelgen, stilvoll eingekleidet ins hauteng sitzende Reifenformat 195/50 R 15, sorgten fĂŒr ein straffes, aber nicht zu hart abgestimmtes Fahrwerk mit sportlicher PrĂ€zision und StabilitĂ€t, das laut Werbung fĂŒr eine extreme Bodenhaftung gut ist.

Die VorderrĂ€der werden an McPherson-Federbeinen gefĂŒhrt und sind an einen Fahrschemel angelenkt, hieß es weiter. Willkommener Nebeneffekt dieser aufwĂ€ndigen Konstruktion ist eine zusĂ€tzliche Versteifung der Frontstruktur des Puma. Hinten kommt eine Verbundlenkerachse mit spurkorrigierender Geometrie zum Einsatz. SerienmĂ€ĂŸige GasdruckstoßdĂ€mpfer sorgen dafĂŒr, dass die RĂ€der auch bei schlechten FahrbahnverhĂ€ltnissen oder bei hohen Kurvengeschwindigkeiten dort sind, wo sie hingehören: auf der Straße. Auch wenn man im Zusammenhang mit Sportwagen eher die Beschleunigung betont: Wir halten die Verzögerung fĂŒr ebenso wichtig, und deswegen bekommt der Puma eine krĂ€ftige Bremsanlage mit auf den Weg.

In der Tat: Um den Bewegungsdrang des Puma bei Bedarf punktgenau disziplinieren zu können, kamen an der Vorderachse 240 Millimeter große Scheibenbremsen und hinten klassische Trommeln zum Einsatz – assistiert von einer Antischlupfregelung (ASR), einer elektronischen Bremskraftverteilung und einem Vierkanal-ABS (damals) neuester Generation. Die sportlich ausgelegte Lenkung ĂŒberzeugte ebenso mit Direktheit wie Motor und Chassis. Nur 2,9 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag, eine von der Geschwindigkeit abhĂ€ngige Servo-UnterstĂŒtzung und fĂŒhrungsstarke Niederquerschnittsbereifung sorgten fĂŒr sauberes Feedback und engen Kontakt zur Fahrbahn.

Das Ergebnis ĂŒberzeugte auch die Testprofis. Der Puma vermittle auf Anhieb viel Fahrspaß, eine Folge guter Handlingeigenschaften, die bereits von Fiesta und Ka bekannt sind, mit denen der Puma die Plattform teilt, schrieb auto motor und sport. Der kleine Fronttriebler flitze mit geringer Untersteuerneigung wie ein Kart um Kurven und Ecken, wobei er sich dank der direkt ansprechenden, sehr prĂ€zisen Servolenkung jederzeit mĂŒhelos dirigieren lĂ€sst.

Rudelbildung: Der Puma-Markenpokal

Was macht ein SportcoupĂ© zum Sportwagen? Der Wettkampf auf der Rennstrecke. So hieß es von 1999 bis 2002 in einem Markenpokal: Puma gegen Puma gegen Puma gegen P… und so weiter. Der Cup wurde im Rahmen der Veranstaltungsreihe “Beru Top 10” ausgetragen, “fliegend” gestartet und dauerte 25 hitzige Rennminuten plus eine Runde.

Der auf Rennkrawall gebĂŒrstete 1,7-Liter-Motor generierte dank spezieller Kolben-, Drosselklappen- und NockenwellenbestĂŒckung (ohne variable Verstellung) und einer leistungsoptimierten Abgasanlage 107 kW (145 PS). FĂŒr beste Verzögerungswerte sorgten Bremsscheiben des Mondeo V6 (vorn) und des Escort RS 2000 (hinten).

Gebaut wurde der Puma in Köln

Von Juni 1997 bis Dezember 2001 war der Puma nicht nur im Kölner Zoo anzutreffen, sondern auch in der Ford-ProduktionsstĂ€tte in Köln-Niehl, wo er – ausschließlich fĂŒr den europĂ€ischen Markt – gebaut wurde. Wie schon bei der Design-Entwicklung beschritt Ford auch hier neue Wege. Weil der kleine Sportler konstruktiv auf dem “vernĂŒnftigeren” MarkengefĂ€hrten Ford Fiesta basierte, war es erstmals möglich, ein neues Modell in eine bestehende Großserienproduktion zu integrieren und dadurch das Investitionsvolumen der Gesamtentwicklung auf rund 120 Millionen D-Mark zu begrenzen. Damit war eine Forderung des Strategieplans “Ford 2000” erfĂŒllt – nĂ€mlich die, mit Nischenmodellen auch die WĂŒnsche kleinerer Zielgruppen bedienen zu können. In der Praxis sah das so aus, dass im Kölner Montagewerk im Zweischichtbetrieb 1.290 Fahrzeuge pro Tag vom Band liefen; neben 160 Pumas waren das 1.000 Ford Fiesta und 130 Einheiten des Ford Scorpio.

Trotz seiner technischen Verwandtschaft mit dem Ford Fiesta, mit dem sich der Puma ĂŒber 70 Prozent aller Komponenten teilte, blieben immer noch 450 Neuteile ĂŒbrig, was Anpassungen im Produktionsprozess erforderlich machte. Die grĂ¶ĂŸte Einzelinvestition floss in die Einrichtungen fĂŒr den Zusammenbau der Rohkarossen, wo auf einer FlĂ€che von nur 2.000 Quadratmetern vier Schweißroboter dem Puma zu innerer Festigkeit und zu seiner unverwechselbaren Form verhalfen. GrĂ¶ĂŸere Änderungen gab es außerdem bei der Direktverglasung, in der ĂŒberwiegend von Hand durchgefĂŒhrten TĂŒrmontage und am Motorenband. ErgĂ€nzend kamen Produktionstechniken zum Einsatz, die von der ĂŒblichen Großserienpraxis abwichen. Bei der Motorhaube beispielsweise wurde automatisiertes Punktschweißen durch manuelles Nieten, also klassisches Karosseriebauer-Handwerk, ersetzt.

“Können Sie ihn zĂ€hmen?” …

… kitzelte damals die Werbung den Nerv potenzieller Puma-Fahrer. Und zeigte einen, der es wahrhaftig draufhatte. In kunstvoll nachgestellten und nachbearbeiteten Szenen des legendĂ€ren US-Actionkrimis “Bullitt” aus dem Jahr 1968 ließ Ford nĂ€mlich nicht nur den Puma von der Kette, sondern auch den Hauptdarsteller Steve McQueen in der Rolle des Polizei-Lieutenants Frank Bullitt auferstehen. Der zeitlebens Ă€ußerst autoaffine und rennsportaktive “King of Cool” lieferte seinen Verfolgern die legendĂ€rste Verfolgungsjagd der Filmgeschichte diesmal aber nicht am Steuer eines Ford Mustang GT. “Bullitt” jagte – dank raffinierter Schnitttechnik und Paul Streets genialer Regie – in einem Puma durch die Straßen von San Francisco.

2011: Knapp vier Jahre nach dem DebĂŒt endete die Produktion

Aber wie es viele Helden gerne tun, wenigstens in den fiktionalen SphĂ€ren von Film und Literatur, verließ auch der Puma relativ schnell wieder die BĂŒhne. Im Dezember 2001, knapp vier Jahre nach seinem DebĂŒt, lief die Produktion bereits schon aus. Einen direkten Nachfolger lancierte Ford nicht, schickte dafĂŒr aber gut zwei Jahre spĂ€ter den StreetKa ins Rennen – kein geschlossenes CoupĂ©, aber ein mindestens ebenso frech gestylter Roadster, quasi die pure, in New Edge-Form gegossene Lebensfreude. Auch der StreetKa ist inzwischen Geschichte. Doch die erfrischende EigenstĂ€ndigkeit von automobilen Freigeistern: In aktuellen Performance-Modellen wie Fiesta ST, Focus RS, Mustang oder, ganz oben auf dem Auto-Olymp, GT – lebt sie “Ford”.

Ford-Werke GmbH

Die Ford-Werke GmbH ist ein deutsches Automobilunternehmen mit Sitz in Köln. Das Unternehmen beschĂ€ftigt an den Standorten Köln und Saarlouis mehr als 24.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Seit der GrĂŒndung des Unternehmens im Jahr 1925 wurden mehr als 40 Millionen Fahrzeuge produziert.

Original-Content von: Ford-Werke GmbH, ĂŒbermittelt durch news aktuell

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