Der neue BMW DTM-Motor im Vergleich mit seinem Ur-Vater von 1969

BMW Turbo-Power im Motorsport ist eine Erfolgsgeschichte ‚Äď und das seit 50 Jahren.

M√ľnchen – BMW Turbo-Power im Motorsport ist eine Erfolgsgeschichte ‚Äď und das seit 50 Jahren. 1969 sicherte sich BMW mit Dieter Quester (AUT) im BMW 2002 TI den Titel in der Tourenwagen-Europameisterschaft, leistete Pionierarbeit und schrieb damit schon damals Geschichte. F√ľr den n√∂tigen Vortrieb sorgte damals der erste BMW Turbo im Rennsport mit der Typenbezeichnung M121. Nach vielen weiteren BMW Turbo-Motoren wird beim DTM-Saisonauftakt in Hockenheim (GER) Anfang Mai ein halbes Jahrhundert sp√§ter der komplett neu entwickelte BMW P48 Motor im BMW M4 DTM nach Class-1-Reglement seine Premiere feiern. Die Zeiten haben sich ge√§ndert, die herausragenden Eigenschaften des Motors sind geblieben.

So haben die beiden Hochleistungsaggregate trotz der 50 Jahre, die zwischen ihnen liegen, einige Gemeinsamkeiten: Beides sind Vierzylinder-Reihenmotoren mit zwei Litern Hubraum und einem Turbolader. Sowohl beim BMW M121 als auch beim P48 m√ľssen die empfindlichen Bauteile des Motors mit einem Hitzeschild vor der Abw√§rme des Turboladers gesch√ľtzt werden. Eine mechanische Einspritzpumpe ist jeweils f√ľr die Versorgung des Motors mit Kraftstoff verantwortlich.

Mehr als doppelt so viel Leistung bei deutlich niedrigerem Verbrauch und signifikant erhöhter Laufzeit.
Kaum mehr miteinander zu vergleichen sind jedoch die jeweiligen Werte f√ľr den Druck, mit dem die Verbrennungsluft dem Motor zugef√ľhrt wird: Mit 0,98 bar √úberdruck erreichten die Turbo-Rennmotoren der ersten Generation ca. 280 PS bei 6.500 U/min. Das Abgasgebl√§se war zwar theoretisch in der Lage, einen Ladedruck von 1,76 bar zu entwickeln, doch der Druck im Zylinder w√§re so gewaltig gewesen, dass sich der Zylinderkopf angehoben h√§tte. Heute sind bei mehr als 600 PS Ladedr√ľcke von bis zu 2,5 bar √úberdruck m√∂glich. Kurbelgeh√§use und Zylinderkopf wurden in einem speziellen Sandgussverfahren in der BMW Gie√üerei in Landshut hergestellt.

Bauteile wie Z√ľndverteiler, L√ľfter, Nasssumpf-√Ėlwanne oder ein √úberdruckventil sind mittlerweile aus dem Motor verschwunden. Ein direktes Ladeluftrohr, das ohne K√ľhlung die verdichtete Luft zum Motor f√ľhrt, gibt es nicht mehr. Stattdessen verf√ľgt der P48 √ľber ein ausgekl√ľgeltes Trockensumpf-System. Das zur Schmierung im Motor ben√∂tigte √Ėl wird ohne √Ėlpanschverluste sofort wieder abgesaugt. Bestandteil dieses Systems ist auch der √Ėltank, der direkt am Motor befestigt ist. Eine effiziente Ladeluftk√ľhlung erlaubt ebenfalls die Steigerung von Leistung und Wirkungsgrad.

Nebenaggregate wie Starter und Generator sind nicht mehr am Motor, sondern am hinten liegenden Transaxle-Getriebe montiert. Am Luftsammler hat kohlefaserverst√§rkter Kunststoff die alte Schwei√ü-Guss-Konstruktion aus Aluminium ersetzt. Zudem wird die Drosselklappe elektrisch und nicht mehr √ľber ein mechanisches Gasgest√§nge bewegt. Statt offener Z√ľndkabel sind die elektrischen Leitungen beim P48 in einer ebenfalls aus Karbon gefertigten Kabelkanalhaube gesch√ľtzt gef√ľhrt.

Einer der effizientesten BMW Rennmotoren aller Zeiten.
Zu den Schl√ľsselthemen rund um den P48 z√§hlt sein ausgesprochen guter Verbrauch. Da der erlaubte Benzinfluss durch das Reglement begrenzt ist, bedeutet jede Kraftstoffeinsparung ein Mehr an Leistung und wurde detailliert verfolgt. Im Vergleich zu seinem auch schon sehr effizienten Vorg√§nger konnte der Motor so um fast 10 Prozent effizienter werden, im Vergleich zum M121 von 1969 sogar um mehr als 50 Prozent. Dazu trug die von den BMW Serienmotoren bekannte Hochdruck-Direkteinspritzung genauso bei wie eine in vielen Simulationen und Versuchen erprobte Gemisch-Aufbereitung und Verbrennung, die einen Betrieb im sogenannten ‚ÄěMagerbetrieb‚Äú erlaubt.

Eine konsequente Minimierung der Reibungsverluste, wie z.B. durch das erw√§hnte √Ėlsystem, und der Einsatz von hochw√§rmebest√§ndigen Komponenten, die keine K√ľhlung durch Kraftstoff ben√∂tigen, machen den P48 zu einem der effizientesten BMW Rennmotoren aller Zeiten.
BMW Turbo-Motoren als Garanten f√ľr maximale Sportlichkeit.
Dennoch braucht sich auch der Ur-Turbo von 1969 in Sachen Performance in keiner Weise zu verstecken: Da die Entwickler beim BMW 2002 TI den Hubraum nicht vergrößern durften, musste die Leistung anders gesteigert werden. Der Motor saugte sein Gemisch nicht mehr selber an, sondern es wurde ihm eingeblasen. Dazu diente der Abgasturbolader. So wurde der BMW 2002 TI zu einem echten Sportler mit einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. 1973 folgte mit dem BMW 2002 turbo dann das erste in Serie hergestellte deutsche Auto mit Abgasturbolader.

Nun wird in der DTM das n√§chste Kapitel der Turbo-Geschichte von BMW im Motorsport aufgeschlagen. Mit dem Class-1-Reglement beginnt vor allem technisch eine neue √Ąra. Die bisherigen V8-Aggregate werden durch leistungsst√§rkere Vier-Zylinder-Turbomotoren abgel√∂st. Der Sound der neuen Turbos ist gro√üartig, die Leistung √ľberzeugend. Seine brillanteste Eigenschaft ist aber die Effizienz. Der Rumpfmotor der neuen Turbo-Aggregate wiegt mit 85 Kilogramm beinahe nur die H√§lfte des Vorg√§ngers. Das Leichtgewicht beeindruckt im Vergleich zu den bisher verwendeten DTM-Motoren mit starken Zahlen: H√§lfte des Hubraums, h√∂here Leistung, niedrigerer Verbrauch.

Zahlen, Daten und Fakten zum neuen BMW P48 Motor.

Typ: P48, R4-Turbomotor mit  Direkteinspritzung

Hubraum: 1.999 ccm

Gewicht: 85 kg (Basisgewicht laut Reglement)

Bohrung: zwischen 86 und 90 mm

Drehzahl: max. 9.500 U/min

Leistung: √ľber 600 PS

Laufzeit: √ľber 6.000 km (pro Saison)

Kraftstoffmengenbegrenzer: reglementbedingt 95 kg/h, während Push-to-Pass-Funktion 100 kg/h

    • Zylinderblock und Zylinderkopf in Aluminium-Guss aus der BMW Gie√üerei Landshut
    • Kurbelwelle in Stahl
    • Vier Ventile je Zylinder, √ľber Schlepphebel bet√§tigt
    • Nockenwellen in Stahl, √ľber Zahnr√§der angetrieben
    • Hochdruckdirekteinspritzung, wie bei BMW Serienmotoren mit 350 bar
    • Trockensumpfsystem

Trotz der signifikanten Leistungssteigerung um ca. 100 PS ist das Aggregat auf Zuverl√§ssigkeit und Langlebigkeit ausgelegt und h√§lt rund 6.000 Kilometer. Pro Fahrzeug d√ľrfen in der Saison 1,5 Motoren eingesetzt werden. Mit dem ‚ÄěPush-to-Pass‚Äú-System k√∂nnen 2019 f√ľr eine Dauer von f√ľnf Sekunden zus√§tzliche 5 kg/h Kraftstoff bereitgestellt werden, was eine Leistungserh√∂hung von etwa 30 PS zur Folge hat.

Der Turbolader des P48 dr√ľckt 400 Liter Luft pro Sekunde in den Motor ‚Äď 3.500 Mal so viel, wie ein Mensch atmet. Die Kolben beschleunigen von null auf 100 km/h in weniger als einer Tausendstelsekunde ‚Äď 1.200 Mal schneller als eine Mondrakete. Die Wasserpumpe setzt in einer Stunde zirka 18.000 Liter um. Eine Badewanne w√ľrde sich so in zirka 20 Sekunden f√ľllen. F√ľr die finale Baugruppe des Motors, der aus etwa 2.000 Einzelteilen besteht, wurden 1.005 Zeichnungen angefertigt. Aneinandergelegt bedecken sie den Boden einer 250 Quadratmeter gro√üen Wohnung.

Mit dem BMW P48 und dem Class-1- Reglement bricht im Tourenwagensport eine neue √Ąra an. Genauso wie sein Ur-Ahn aus dem Jahr 1969. Der Turbo z√ľndet ‚Äď heute wie vor 50 Jahren.

√ľbermittelt durch die BMW Group

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