Das erste vollelektrische BMW xDrive System im BMW iX und im BMW i4 M50

BMW xDrive System

Zwei Motoren, vier angetriebene Räder und eine weltweit einzigartige Antriebsmomentensteuerung gewährleisten optimale Traktion, Fahrstabilität und Dynamik in jeder Situation.

Vor mehr als 35 Jahren sorgte Allradantrieb erstmals in einem BMW f√ľr eine neue Form der Fahrfreude, seit beinahe zwei Jahrzehnten ist die intelligente Kraftverteilung zwischen der Vorder- und der Hinterachse als BMW xDrive bekannt. Jetzt erreicht die Faszination von vier angetriebenen R√§dern eine zus√§tzliche, besonders nachhaltige Dimension. Das erste vollelektrische BMW¬†xDrive System ist nun auch auf der Stra√üe erlebbar. Seine Premiere absolviert es im BMW iX und im BMW i4 M50 (Stromverbrauch kombiniert: 22,5¬†‚Äst18,0¬†kWh/100¬†km gem√§√ü WLTP; CO2-Emissionen kombiniert: 0¬†g/km).

Ebenso wie s√§mtliche Modellvarianten des BMW iX wird auch das vollelektrische Gran Coup√© der BMW M GmbH von jeweils einem Motor an der Vorder- und Hinterachse angetrieben. Auf diese Weise entsteht ein sogenannter achsparalleler Allradantrieb ohne mechanische Verbindung zwischen den Vorder- und Hinterr√§dern. Das Zusammenwirken der beiden Motoren wird von einer innovativen und weltweit einzigartigen Antriebsmomentensteuerung optimiert. Damit stellt das elektrische BMW xDrive System in jeder Fahrsituation die ideale Form der Kraft√ľbertragung sicher ‚Äď verbunden mit einem BMW typischen Fahrerlebnis.

Intelligente Vernetzung von Fahrstabilitätsregelung, Aktornaher Radschlupfbegrenzung und Antriebssteuerung.

Das vollelektrische BMW xDrive System erm√∂glicht es, herausragende Antriebskraft, die beispielsweise im BMW i4¬†M50 in einer Systemleistung von bis zu 400¬†kW/544¬†PS und einem maximalen Drehmoment von 795¬†Nm zum Ausdruck kommt, in souver√§ne Fahrdynamik zu verwandeln. Dazu bedarf es einer pr√§zisen Aufteilung des Antriebsmoments. Gew√§hrleistet wird diese durch eine Verkn√ľpfung der Fahrstabilit√§tsregelung DSC (Dynamische Stabilit√§ts Control ) mit der allradspezifischen Ausf√ľhrung der Aktornahen Radschlupfbegrenzung und der Combined Charging Unit (CCU), deren hochintegrierter Funktionsumfang erstmals sowohl die Lade- als auch die Antriebselektronik umfasst.

Die intelligente Vernetzung aller Systeme erm√∂glicht es, das vom Fahrer angeforderte Antriebsmoment so zwischen den beiden Motoren aufzuteilen, dass Traktion und Fahrstabilit√§t, Dynamik und Effizienz in einem f√ľr die jeweilige Fahrsituation optimalen Umfang gew√§hrleistet sind. Dabei definiert die DSC die Rahmenbedingungen, unter denen das elektrische BMW xDrive System agieren kann. Sie analysiert permanent die Raddrehzahlen, den Lenkwinkel, die Fahrgeschwindigkeit, die L√§ngs- und Querbeschleunigung sowie die Gierrate des Fahrzeugs. Auf der Grundlage dieser Parameter wird ein Drehzahlkorridor bestimmt, in dem die beiden Antriebseinheiten aktiv sein d√ľrfen, um einen stabilen Fahrzustand sicherzustellen. Ber√ľcksichtigt werden dabei auch der vom Fahrer gew√§hlte My Mode und eine eventuelle Aktivierung des¬† Modus DTC (Dynamische Traktions Control). Dieser Modus stellt einen speziellen Modus des DSC dar, bei dem im Zusammenspiel mit der Aktornahen Radschlupfbegrenzung und weiteren Regelfunktionen unter anderem durch aufgeweitete Eingriffsschwellen auf normalem Untergrund eine noch sportlichere Fahrweise ohne Regelreingriffe m√∂glich wird. Dar√ľber hinaus wird auf lockerem Untergrund, wie z. B. Schnee, Sand oder Ger√∂ll wird maximaler Vortrieb realisiert.

Aus den von der DSC gelieferten Daten und dem vom Fahrer angeforderten Antriebsmoment errechnet die CCU die ideale Aufteilung zwischen Vorder- und Hinterradantrieb. Dabei kann das vollelektrische xDrive System sp√ľrbar schneller und mit einer deutlich h√∂heren Regelg√ľte auf jede Ver√§nderung der Fahrsituation reagieren, als dies mit einem von BMW Modellen mit Verbrennungsmotor bekannten Verteilergetriebe zwischen den Achsen m√∂glich w√§re.

Die Antriebssteuerung der CCU, die Aktornahe Radschlupfbegrenzung und die Fahrstabilit√§tsregelung agieren flexibel und pr√§zise miteinander. Bei Bedarf k√∂nnen die von der DSC gelieferten Daten √ľber die Fahrsituation bereits proaktiv eine Allrad-Anforderung enthalten. In vielen Fahrsituationen kann allein mit einer ver√§nderten Aufteilung des Antriebsmoments zwischen dem vorderen und dem hinteren Motor die Fahrstabilit√§t erh√∂ht werden, ohne dass daf√ľr weitere Eingriffe erforderlich werden. Droht ein einzelnes Rad die Haftung zur Fahrbahn zu verlieren, kommt zun√§chst die Aktornahe Radschlupfbegrenzung mit ihren besonders schnellen und pr√§zisen Reaktionen zum Einsatz. Erst in kritischen Situationen regelt die DSC zus√§tzlich mit radindividuellen Bremseingriffen.

Optimale Traktion, perfekter Geradeauslauf, höchste Effizienz.

Zum Anfahren und Beschleunigen wird das gew√ľnschte Antriebsmoment von der CCU auf beide Motoren aufgeteilt, um f√ľr optimierte Traktion zu sorgen. Neben den Fahrbahnreibwerten und dem Fahrerwunsch ber√ľcksichtigen das elektrische BMW xDrive und die Aktornahe Radschlupfbegrenzung auch Umweltparameter wie Wind, Steigungen oder Gef√§lle, die Fahrzeugeinstellungen der My Modes und des DTC sowie die dynamische Achslastverschiebung, die beim Beschleunigen f√ľr mehr Gewicht und eine bessere Kraft√ľbertragung an der Hinterachse sorgt. Aufgrund der direkten Integration der Aktornahen Radschlupfbegrenzung in die Antriebsmomentensteuerung der CCU entfallen lange Signalwege zur Fahrstabilit√§tsregelung, sodass die Regeleingriffe mit einer bis zu 10-fach h√∂heren Geschwindigkeit und in besonders exakter Dosierung erfolgen k√∂nnen. Dadurch wird auch bei extrem dynamischen Beschleunigungsman√∂vern ein unbeirrbarer Geradeauslauf des Fahrzeugs sichergestellt.

Bei einer gem√§√üigten Bet√§tigung des Fahrpedals wird mit zunehmender Geschwindigkeit ein kontinuierlich h√∂herer Anteil des Antriebsmoments von der hinteren elektrischen Antriebseinheit erbracht. In Phasen konstanter Fahrt erfolgt ¬†der Antrieb schlie√ülich allein √ľber den auf die Hinterr√§der wirkenden Motor. Dadurch entsteht das traditionelle BMW Fahrerlebnis. Gleichzeitig wird die Effizienz des Antriebssystems und mit ihm die Reichweite des Fahrzeugs optimiert.

Dabei steht jederzeit die volle Allradfunktionalit√§t zur Verf√ľgung. So wird beispielsweise auch beim Fahren im My Mode Efficient jede spontane Lastanforderung unverz√ľglich mit einer deutlichen Erh√∂hung des Antriebsmoments an der Vorderachse beantwortet. Bei dynamischer Kurvenfahrt wird dagegen der Anteil des Hinterradantriebs erh√∂ht. So k√∂nnen die Vorderr√§der aufgrund des reduzierten Antriebsmoments h√∂here Seitenf√ľhrungskr√§fte aufnehmen. Auf diese Weise werden Fahrstabilit√§t und Agilit√§t des Fahrzeugs gleicherma√üen gesteigert. Je nach Fahrsituation kann das vollvariable elektrische BMW xDrive System jede Form der Kraft√ľbertragung realisieren: den traktionsoptimierten Allradantrieb mit variabler Momentenaufteilung ebenso wie reinen Vorder- oder Hinterradantrieb.

Präzise gesteuerte Rekuperation optimiert Fahrstabilität und Effizienz.

In Schub- und Bremsphasen k√∂nnen beide Motoren mittels Generatorfunktion Energie in die Hochvoltbatterie zur√ľckspeisen. Dadurch wird eine deutlich h√∂here Rekuperationsleistung als nur von einem Motor m√∂glich. Das vollelektrische BMW xDrive System erm√∂glicht es, auch diese Rekuperationsvorg√§nge so zu steuern, dass jederzeit ein H√∂chstma√ü an Fahrstabilit√§t und Effizienz gew√§hrleistet ist. Das System ist so ausgelegt, dass der st√§rkere Motor an der Hinterachse auch bei der R√ľckgewinnung von Energie die Hauptrolle √ľbernimmt. In Kurven sowie bei widrigen Fahrbahnverh√§ltnissen wird dagegen ein h√∂herer Anteil der Rekuperationsleistung vom vorderen Motor erbracht.

Ebenso wie das Antriebs- kann auch das Rekuperationsmoment schnell und pr√§zise zwischen den beiden Motoren aufgeteilt werden. Au√üerdem sorgt die intelligent vernetzte Antriebsmomentensteuerung daf√ľr, dass auch bei Verz√∂gerungsvorg√§ngen ein stabiler Fahrzustand gew√§hrleistet ist. Die von der DSC bestimmteSchlupfregelung tr√§gt dazu bei, instabile Fahrzust√§nde durch √ľberm√§√üig hohe Bremsrekuperation zu verhindern. Der √úbergang von der Verz√∂gerung durch Rekuperation zu den Eingriffen der hydraulischen Bremsanlage ist f√ľr den Fahrer nicht wahrnehmbar. Dazu tr√§gt auch das integrierte Bremssystem bei, das ihm ein jederzeit konstantes Pedalgef√ľhl vermittelt.

Die Angaben zu Kraftstoffverbrauch, CO2-Emissionen, Stromverbrauch und Reichweite werden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren VO (EU) 2007/715 in der jeweils geltenden Fassung ermittelt. Sie beziehen sich auf Fahrzeuge auf dem Automobilmarkt in Deutschland. Bei Spannbreiten ber√ľcksichtigen die Angaben die Auswirkungen jeglicher Sonderausstattung.

Alle Angaben sind bereits auf Basis des neuen WLTP-Testzyklus ermittelt. F√ľr die Bemessung von Steuern und anderen fahrzeugbezogenen Abgaben, die (auch) auf den CO2-Aussto√ü abstellen, sowie gegebenenfalls f√ľr die Zwecke von fahrzeugspezifischen F√∂rderungen werden WLTP-Werte zugrunde gelegt. Weitere Informationen zu den Messverfahren WLTP und NEFZ sind auch unter www.bmw.de/wltp zu finden.

Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftwagen k√∂nnen dem ‘Leitfaden √ľber den Kraftstoffverbrauch, die CO2-Emissionen und den Stromverbrauch neuer Personenkraftwagen’ entnommen werden, der an allen Verkaufsstellen, bei der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT), Hellmuth-Hirth-Str. 1, 73760 Ostfildern-Scharnhausen, und unter https://www.dat.de/co2/ unentgeltlich erh√§ltlich ist.

√ľbermittelt durch die BMW Group

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