NĂ€her am wirklichen Leben

Ausgefeilte Messtechnik ermöglicht den neuen Standard fĂŒr realistische Verbrauchswerte

Maurizio Gualato gibt Gas. Der 26-jĂ€hrige Wolfsburger bremst und schaltet gemĂ€ĂŸ Anweisung hoch und zurĂŒck. Immer wieder, hochkonzentriert. Nach einer halben Stunde hat sein silberner Volkswagen Arteon zwar exakt 23,30 Kilometer mehr auf dem Tacho. Doch Gualato ist nicht von der Stelle gekommen.

Der junge GĂŒteprĂŒfer und das Fahrzeug bleiben die ganze Zeit auf einem RollenprĂŒfstand in der Halle 79 in Wolfsburg. Auf 21 PrĂŒfstĂ€nden setzen dort Spezialisten eine kleine Revolution um. Sie testen, wieviel Sprit die neuen Modelle von Volkswagen tatsĂ€chlich verbrauchen. Und zwar nach dem erst wenige Wochen alten Europa-Standard WLTP.

Nur noch realistische Spritangaben im Katalog

Dieser neue Standard soll ein altes Ärgernis aus der Welt schaffen: Bisher sind die Verbrauchsangaben im Katalog deutlich niedriger gewesen, als die Werte, die die Kunden tatsĂ€chlich erfahren. Ursache sind die gesetzlichen Vorgaben, nach denen die Automobilhersteller ihre Zahlen bislang ermittelten. Dieser alte, sogenannte NEFZ-Standard (Neuer EuropĂ€ischer Fahrzeug-Zyklus) bestand aus einem Programm, das auf einem PrĂŒfstand abgespult wurde. Und zwar seit 1992, unverĂ€ndert.

Das dabei simulierte Fahrverhalten hatte allerdings wenig mit dem tatsĂ€chlichen Betrieb eines Autos zu tun. So lief der Motor zum Beispiel ein Viertel der Zeit im Leerlauf und die Höchstgeschwindigkeit stieg nie ĂŒber 120 Kilometer pro Stunde. Diese, gemĂ€ĂŸ NEFZ ermittelten Theoriewerte standen dann in den Katalogen. Mit den Praxis-Erfahrungen der Kunden hatten sie aber wenig zu tun.

Seit 1. September 2017 gilt nun fĂŒr die Verbrauchsangaben in Europa ein neuer Standard, der sogenannte WLTP. Die vier Buchstaben stehen fĂŒr „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure”. Damit soll der Spritverbrauch von Neufahrzeugen realistisch und vergleichbar werden – ĂŒber Marken und Modelle hinweg. FĂŒr Hersteller wie Volkswagen bedeutet dieser Wechsel große VerĂ€nderungen auf vielen Ebenen und in zahlreichen Abteilungen.

Überstunden auf dem RollenprĂŒfstand

Auch die Kunden mĂŒssen sich umstellen, denn die neuen Werte nach WLTP werden höher ausfallen als bisher. DafĂŒr sie bringen auch mehr Klarheit: „Das Fahrprofil bildet nun tatsĂ€chlich echtes Fahren ab”, sagt Christoph Kohnen, Leiter Gesetzgebung Abgas und Verbrauch bei Volkswagen. DafĂŒr sei ĂŒber Jahre und LĂ€ndergrenzen hinweg eine Prozedur entwickelt worden, die hunderte Seiten umfasst. Sie wird stufenweise umgesetzt. Das komplette Programm des WLPT wird im September 2018 in Kraft treten.

Im GebĂ€ude 79, etwas nördlich des Hauptwerks in Wolfsburg, bringt die Umstellung besonders viel Zusatzarbeit. „KĂŒnftig ermitteln wir fĂŒr jede Motor-Getriebe-Variante einen eigenen Verbrauchswert”, erklĂ€rt Jan Dössing, der Projektleiter WLTP. Maurizio Gualato und seine Kollegen spulen ihr festgeschriebenes Fahrprogramm deshalb fast rund um die Uhr ab. „Pro Tag fahren wir hier 250 Tests”, prĂ€zisiert Richard Preuß, der Leiter der FahrzeugrollenprĂŒfstĂ€nde.

Das sind im Jahr rund 55.000 DurchlĂ€ufe – und es werden wohl noch mehr. Nach dem WLTP-Regelwerk mĂŒssen auch die Auswirkungen der Fahrzeug-Ausstattung gemessen werden: Leichtlauf-Reifen oder breite 18-Zöller, Klimaanlage und Schiebedach – solche Extras bewirken Unterschiede beim Spritverbrauch. Autofahrer wissen das. Doch bislang fehlten solche Details in den Katalogangaben. In Zukunft fließen sie in die Ermittlung des Verbrauchswertes ein.

Eine Software fĂŒr die Auswirkungen der Sonderausstattung

„Wir haben rund 300 unterschiedliche Teilenummern allein fĂŒr aerodynamikrelevante Teile, deren Wirkung wir berĂŒcksichtigen mĂŒssen”, erlĂ€utert Dössing die KomplexitĂ€t der Aufgabe. Daher ist es unmöglich, sĂ€mtliche Kombinationen fĂŒr jede Motorvariante zu messen. Alleine fĂŒr den Golf gibt es extrem viele von Möglichkeiten, Ausstattung und Technik zu kombinieren. Deshalb hat Volkswagen eine eigene IT-Lösung erarbeitet. Diese Software kennt die Auswirkung der einzelnen Ausstattungen auf den Verbrauch und kombiniert diese mit Messwerten vom PrĂŒfstand.

Die einfach klingende Lösung ist tatsĂ€chlich sehr anspruchsvoll. „Am Online-Konfigurator funktioniert sie in Echtzeit”, zeigt sich Wolfgang Frank begeistert. Er betreut das WLTP-Projekt fĂŒr den Bereich Vertrieb. Wenn sich ein Kunde sein Wunschmodell am Computer oder im Autohaus zusammenstellt, wird ihm der exakte Verbrauch nach WLTP fĂŒr diese Konfiguration ermittelt. So kann er leichter entscheiden: Breitreifen und Mehrverbrauch – oder doch lieber einen kleineren Motor?

Solche Fragen dĂŒrften wichtiger werden, denn die Kfz-Steuer wird nach Verbrauch ermittelt. Bislang geschieht das ziemlich pauschal fĂŒr ein Modell-unabhĂ€ngig von dessen Gewicht oder Ausstattung. Der WLTP aber ermöglicht individuelle Verbrauchsangabe und damit auch Besteuerungen. Volkswagen fĂŒhrt die Methode derzeit beim up! GTI ein, dem jĂŒngsten Modell der Marke. Das neue Verfahren ist also transparent und gilt fĂŒr alle Hersteller.

KĂŒnftig wird auch auf der Straße gemessen

Neben dem Spritverbrauch regelt das neue Gesetz zudem die Menge der an die Umwelt abgegebenen Schadstoffe. Neuwagen mĂŒssen diese Grenzwerte nicht nur im Labor, sondern auch im Alltagsbetrieb einhalten. Deshalb praktizieren die Tester aus Halle 79 seit September eine weitere Neuerung, den sogenannten RDE-Test (Real Driving Emissions).

Dazu laden sie den Fahrzeugen regelmĂ€ĂŸig mobile MessgerĂ€te auf.

Kraftstoffverbrauch Golf TDI 110 kW / 150 PS in l/100 km: kombiniert 4,3-4,2 / innerorts 5,1-5,0 / außerorts 3,8-3,7; CO2-Emission kombiniert in g/km: 111-109; Effizienzklasse: A.

Die gelbe Kiste am Fahrzeugheck registriert die Menge der Stickoxide und Rußpartikel aus dem Auspuff. Dazu wird der Wagen rund zwei Stunden ĂŒber Landstraßen und Autobahnen sowie im Stadtverkehr gefahren.

Derzeit gilt: WĂ€hrend dieses „echten” Betriebes dĂŒrfen die Emissionen noch rund doppelt so hoch ausfallen wie auf dem PrĂŒfstand. Bis 2020 mĂŒssen die Emissionen auf dem PrĂŒfstand und wĂ€hrend der RDE-Messung auf der Straße bis auf eine Messtoleranz identisch sein.

Zudem ist jede Fahrt anders, und jeder Tester hat sein individuelles Fahrverhalten. Damit sind die RDE-Ergebnisse zwar nicht miteinander vergleichbar. Die Grenzwerte mĂŒssen dennoch wĂ€hrend jeder Fahrt eingehalten werden. Das ĂŒberprĂŒfen auch unabhĂ€ngige technische Dienste wie der TÜV. Er ist regelmĂ€ĂŸig zu Gast in Halle 79 und kontrolliert die Messergebnisse.

Dabei schneidet Volkswagen im Vergleich zu den Wettbewerbern ĂŒbrigens hervorragend ab: Im Eco-Test des ADAC produzierten die Diesel-Modelle mit Euro-6-Motoren im Schnitt 146 Milligramm Stickoxide pro Kilometer. Fast sĂ€mtliche anderen Hersteller erreichten schlechtere Werte.

 

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