Die neue BMW 3er Limousine in der finalen Phase ihres Erprobungsprozesses

Die neue BMW 3er Limousine

Die Neuauflage muss auf ihrem Weg zur Serienreife ein Testprogramm meistern, das in seiner IntensitĂ€t und Belastungen des Alltagsverkehrs bei weitem ĂŒbertrifft.

MĂŒnchen. Die neue BMW 3er Limousine hat ihre Weltpremiere noch vor sich – und die Belastungen eines ganzen Fahrzeuglebens bereits hinter sich. Wie jedes neue BMW Modell absolviert auch die neue Generation der Sportlimousine im Rahmen ihrer Serienentwicklung ein umfangreiches Erprobungsprogramm, das derzeit seine finale Phase erreicht. Darin werden sĂ€mtliche Belastungen, denen ein Automobil im Laufe vieler Jahre im Alltagsverkehr ausgesetzt sein könnte, in konzentrierter Form abgebildet. Ganz gleich, ob Dauerbelastung unter Volllast oder schier endloser Stop-and-Go-Verkehr, ob Fahrten bei Minusgraden oder in glĂŒhender Hitze, auf kurvigen Landstraßen, Hochgeschwindigkeitsstrecken oder schlaglochĂŒbersĂ€ten RĂŒttelpisten, auf Eis und Schnee, auf Schotter oder auf WĂŒstensand: Die Prototypen, die durch das Testprogramm fĂŒr die neue BMW 3er Limousine geschickt wurden, haben alles erlebt, was den spĂ€teren Serienfahrzeugen widerfahren könnte – nur deutlich intensiver und immer mit erfahrenen Entwicklern an Bord, die jede Reaktion des Vorserienmodells auf die unterschiedlichen Witterungs- oder FahrbahnverhĂ€ltnisse und zahlreiche sonstige EinflĂŒsse genauestens registrieren. Sie stellen sicher, dass unter buchstĂ€blich keinen UmstĂ€nden – und seien sie auch noch so ungewöhnlich – die Fahrfreude im spĂ€teren Serienmodell beeintrĂ€chtigt wird.

Schauplatz Death Valley im US-Bundesstaat Nevada: Hier leistet nicht nur die Klimaautomatik der neuen BMW 3er Limousine Schwerstarbeit. Bei den mehrtĂ€gigen Hitzetests werden die Fahrzeuge immer wieder stundenlang in der Sonne aufgeheizt, dann abgekĂŒhlt und durchgecheckt. Alles muss funktionieren; nichts darf knarzen oder knacken – selbst wenn die Außentemperaturen jenseits von 50 Grad im Schatten liegen, im Innenraum sogar Werte von 60 Grad und darĂŒber erreicht werden und anschließend die Innenraumtemperatur maximal schnell abgesenkt wird.

Hitze, Staub, Steigungen und Strahlung – ideale Bedingungen fĂŒr aussagekrĂ€ftige Tests.
Doch nicht nur Hitze stellt die Elektronik auf eine harte Probe. Auch die vom Wasserkraftwerk am Hoover-Damm ausgehenden elektromagnetischen Strahlungen sind ein ultimativer HĂ€rtetest fĂŒr die Funktionssicherheit der elektronischen Systeme an Bord. Deshalb werden auch dort alle Funktionen – vom digitalen Instrumentenkombi bis zur Reifendruckanzeige – im Schatten des gigantischen Strommastenwaldes am Lake Mead ausgiebig ĂŒberprĂŒft. WĂ€hrenddessen stellt ein weiteres Entwicklungsteam Motoren, Getriebe und Bremsen auf die Probe. Auf den Anstiegen und Talabfahrten des mehr als 4 000 Meter hohen Mount Whitney erhalten sie dafĂŒr sogar Polizeischutz. WĂ€hrend die Teststrecke oben und unten von den OrdnungshĂŒtern abgesichert wird, fahren die Tester die Prototypen ein ums andere Mal die steilen Serpentinenstraßen hinauf und wieder hinunter – immer wieder mit voller Beschleunigung und abrupter Verzögerung bis zum Stillstand. Auch fĂŒr die Ermittlung der Staubdichtigkeit von Klappen, TĂŒren und Hauben gibt es kaum ein geeigneteres Terrain als die trockenen WĂŒstenpisten rund um das Death Valley. Bei ihren Testfahrten im Umkreis der GlĂŒcksspielmetropole Las Vegas ĂŒberlassen die Entwickler nichts dem Zufall.

Das Kontrastprogramm zur Heißlanderprobung im Westen der USA findet unweit des Polarkreises statt. Das Wintertestzentrum der BMW Group im schwedischen Arjeplog bietet perfekte Bedingungen fĂŒr ein Erprobungsprogramm, das jede mitteleuropĂ€ische, nordamerikanische oder asiatische Alltagsbelastung in den Schatten stellt. Doch in Arjeplog zeigen die Prototypen nicht nur ihre Unempfindlichkeit gegenĂŒber extremer KĂ€lte, hier offenbaren auch die Fahrwerksregelsysteme des neuen Modells ihr ganzes Können. Die abgesperrten EisflĂ€chen des Kakelsees und die sogenannte Mellanström-Runde, eine der beliebtesten Testrouten rund um Arjeplog, eignen sich ideal fĂŒr die Feinabstimmung der FahrstabilitĂ€tsregelung DSC und ihrer zahlreichen Funktionen. Denn auf dem glatten Untergrund genĂŒgen schon geringe Fahrgeschwindigkeiten, um das Eingreifen der Regelsysteme provozieren und damit auch analysieren zu können. So kann die Vernetzung zwischen DSC und dem Allradantrieb xDrive oder das Zusammenwirken mit dem M Sportdifferenzial der neuen BMW 3er Limousine unter konstanten Bedingungen bis ins kleinste Detail verfeinert werden.

Auch hier hilft modernste Technik beim Erkennen und konsequenten Beseitigen von Schwachstellen. Tritt wĂ€hrend der Testfahrten eine Ungereimtheit auf, aktiviert der Entwickler auf dem kleinen Messbildschirm neben dem GetriebewĂ€hlhebel per Knopfdruck die Aufzeichnung fĂŒr die spĂ€tere Analyse. Um Probleme lösen zu können, muss die Situation exakt nachgestellt werden. Die Fahrzeugdaten selbst werden auf einer großen Festplatte im Kofferraum gespeichert, Tag fĂŒr Tag ausgelesen und nachbearbeitet.

Im maßgeschneiderten Tarnkleid auf Erprobungsfahrt.
Sowohl im Westen der USA als auch im Norden Schwedens bleiben die Erprobungsfahrten der BMW Entwickler nur selten unbemerkt. Damit sich den aufmerksamen Beobachtern nicht allzu viele Details ĂŒber das Design der neuen BMW 3er Limousine erschließen, wird jeder Prototyp vor seinem Einsatz auf öffentlichen Straßen sorgsam „eingekleidet“. Im Untergeschoss des Forschungs- und Innovationszentrums (FIZ) in MĂŒnchen erhalten die Vorserienfahrzeuge ein maßgeschneidertes und verwirrend gemustertes Tarnkleid. Die schwarz-weiße Tarnfolie aufzubringen, ist ein Fall fĂŒr Experten und nimmt einen gesamten Arbeitstag in Anspruch. Hinzu kommen Kunststoffverschalungen, die LinienfĂŒhrungen und FlĂ€chenverlĂ€ufe umfassend „entstellen“. Überklebt werden auch die Leuchteneinheiten, Teile der FensterflĂ€chen und natĂŒrlich die Markenembleme. ZusĂ€tzlich muss auch der Innenraum getarnt werden. Das Cockpit wird dazu komplett mit schwarzen Matten abgehĂ€ngt, die von den Testingenieuren zu Beginn der Erprobungsfahrten teilweise abgenommen und bei jedem Zwischenstopp wieder sorgsam in Position gebracht werden, damit kein „Schaulustiger“ die Anzeigen und Bedienelemente identifizieren oder gar fotografieren kann.

Vom Computermodell ĂŒber den PrĂŒfstand auf die Straße.

Lange vor den ersten Tests auf öffentlichen Straßen fĂŒhrt der Entwicklungsprozess jedes neue Modell in die unternehmenseigenen Erprobungseinrichtungen. In der FrĂŒhphase werden wichtige Weichenstellungen mithilfe von Computersimulationen vorgenommen. In einem zu diesem Zeitpunkt noch rein digitalen Testprogramm werden mit einem am Computer erstellten Fahrzeugmodell allein zur Ermittlung und Optimierung der fahrdynamischen Eigenschaften mehr als 12 000 Fahrmanöver – vom Spurwechsel ĂŒber Kurvenfahrten und Kreisverkehr bis zu dynamischen Beschleunigungs- und BremsvorgĂ€ngen – simuliert. Auf der Basis der dabei gewonnenen Erkenntnisse entstehen EntwicklungstrĂ€ger, die lediglich aus Karosserie und Fahrwerk bestehen. Auf dem sogenannten Kinetik Compliance PrĂŒfstand werden sie in einem Testaufbau fixiert und auf virtuelle Probefahrten geschickt. Auf dieser Versuchsanlage können unterschiedliche Straßenbedingungen – vom Kopfsteinpflaster bis zur Nordschleife des NĂŒrburgrings originalgetreu nachgestellt werden, um die Steifigkeit der Karosseriestruktur oder die VibrationsanfĂ€lligkeit von Achskonstruktionen zu untersuchen. Diese intensive Entwicklungsarbeit bildet die Voraussetzung dafĂŒr, dass schon die ersten vollstĂ€ndigen Prototypen die angestrebten Fahreigenschaften aufweisen. Unter Beweis stellen mĂŒssen sie dies jedoch auf der Straße. Im öffentlichen Verkehr, auf unternehmenseigenen TestgelĂ€nden und auf der Rennstrecke durchlaufen sie ein detailliertes Abstimmungsverfahren, das den spĂ€teren Serienfahrzeugen zu ihrer unverwechselbaren Fahrfreude verhilft.

Feinschliff im Windkanal, kontrollierte Deformation beim Crashtest.
Auch die Optimierung der Aerodynamik-Eigenschaften und der passiven Sicherheit findet weitgehend hinter verschlossenen TĂŒren statt. Im Aerodynamischen Versuchszentrum der BMW Group in MĂŒnchen werden Fahrzeugmodelle in OriginalgrĂ¶ĂŸe, Prototypen und Serienfahrzeuge anhand einer prĂ€zisen Abbildung der realen StrömungsverhĂ€ltnisse auf der Straße untersucht. Im dortigen Windkanal erhielt die neue BMW 3er Limousine jenen Feinschliff, der ihr zu einem auf bis zu 0,23 reduzierten Luftwiderstandsbeiwert verhilft. Dabei geht es nicht nur um das Anströmverhalten, die ideale LuftfĂŒhrung im Bereich des Unterbodens und die optimale Abrisskante am Heck der Karosserie, sondern auch um Details wie die RĂ€der- und Reifenkombinationen. Mit EinfĂŒhrung des neuen WLTP-Verbrauchszyklus mĂŒssen alle fĂŒr das jeweilige Modell verfĂŒgbaren RĂ€der einem aufwendigen Aerodynamiktest unterzogen werden. Jede einzelne Variante wird geprĂŒft, um zu ermitteln, wie sich Raddesign und ReifengrĂ¶ĂŸe auf die Aerodynamik-Eigenschaften der neuen BMW 3er Limousine und damit auf ihre Verbrauchs- und Emissionswerte auswirken.

Dass bei den Crashtests im hauseigenen Sicherheitszentrum gleich mehrere Vorserienfahrzeuge kontrolliert deformiert werden mussten, liegt an den auf unterschiedlichen Kontinenten jeweils eigenstĂ€ndigen Bestimmungen zum Insassenschutz. So kann die neue BMW 3er Limousine nicht nur rund um den Globus fĂŒr Fahrfreude sorgen, sondern auch bei allen weltweit relevanten Crashtests die fĂŒr Bestnoten erforderlichen Sicherheits-Anforderungen erfĂŒllen.

Fahrfreude entsteht in Aschheim, in Miramas und am NĂŒrburgring.
FĂŒr ungestörte fahrdynamische Erprobungen steht das VersuchsgelĂ€nde in Aschheim zur VerfĂŒgung. Auf dem nur wenige Kilometer nordöstlich des Entwicklungszentrums in MĂŒnchen gelegenen GelĂ€nde konnten schon frĂŒhzeitig die Weichen fĂŒr das hohe fahrdynamische Potenzial der neuen BMW 3er Limousine gestellt werden. Noch umfangreicher fallen die Testprogramme auf dem ErprobungsgelĂ€nde der BMW Group im sĂŒdfranzösischen Miramas aus. Das Areal, das von BMW seit mehr als 30 Jahren fĂŒr die Entwicklung und Erprobung neuer Modelle genutzt wird, umfasst ein langes Asphalt-Oval und einen Autobahnring fĂŒr Hochgeschwindigkeitstests, Slalom-, Serpentinen- und Kreisbahnstrecken sowie mehrere Handlingkurse und Rundstrecken mit FahrbahnbelĂ€gen unterschiedlichster Art. Dort wurde auch das Beschleunigungs-, Lenk- und Bremsverhalten der neuen BMW 3er Limousine bis ins Detail analysiert und optimiert.

Den alles entscheidenden Maßstab fĂŒr Fahrdynamik stellt nach wie vor die Nordschleife des NĂŒrburgrings dar. Auf dem legendĂ€ren Eifel-Kurs werden alle Antriebs- und Fahrwerkssysteme mit höchster PrĂ€zision abgestimmt. Auch dort hat jede Testrunde mit der neuen BMW 3er Limousine deutlich mehr Bedeutung als es die reinen Kilometerzahlen andeuten. Denn was die BMW Testingenieure auf der Nordschleife ĂŒberzeugt, sorgt im Alltag ein ganzes Autoleben lang fĂŒr Fahrfreude.

ĂŒbermittelt durch die BMW Group

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