Die neue BMW 3er Limousine in der finalen Phase ihres Erprobungsprozesses

Die neue BMW 3er Limousine

Die Neuauflage muss auf ihrem Weg zur Serienreife ein Testprogramm meistern, das in seiner Intensit√§t und Belastungen des Alltagsverkehrs bei weitem √ľbertrifft.

M√ľnchen. Die neue BMW 3er Limousine hat ihre Weltpremiere noch vor sich ‚Äď und die Belastungen eines ganzen Fahrzeuglebens bereits hinter sich. Wie jedes neue BMW Modell absolviert auch die neue Generation der Sportlimousine im Rahmen ihrer Serienentwicklung ein umfangreiches Erprobungsprogramm, das derzeit seine finale Phase erreicht. Darin werden s√§mtliche Belastungen, denen ein Automobil im Laufe vieler Jahre im Alltagsverkehr ausgesetzt sein k√∂nnte, in konzentrierter Form abgebildet. Ganz gleich, ob Dauerbelastung unter Volllast oder schier endloser Stop-and-Go-Verkehr, ob Fahrten bei Minusgraden oder in gl√ľhender Hitze, auf kurvigen Landstra√üen, Hochgeschwindigkeitsstrecken oder schlagloch√ľbers√§ten R√ľttelpisten, auf Eis und Schnee, auf Schotter oder auf W√ľstensand: Die Prototypen, die durch das Testprogramm f√ľr die neue BMW 3er Limousine geschickt wurden, haben alles erlebt, was den sp√§teren Serienfahrzeugen widerfahren k√∂nnte ‚Äď nur deutlich intensiver und immer mit erfahrenen Entwicklern an Bord, die jede Reaktion des Vorserienmodells auf die unterschiedlichen Witterungs- oder Fahrbahnverh√§ltnisse und zahlreiche sonstige Einfl√ľsse genauestens registrieren. Sie stellen sicher, dass unter buchst√§blich keinen Umst√§nden ‚Äď und seien sie auch noch so ungew√∂hnlich ‚Äď die Fahrfreude im sp√§teren Serienmodell beeintr√§chtigt wird.

Schauplatz Death Valley im US-Bundesstaat Nevada: Hier leistet nicht nur die Klimaautomatik der neuen BMW 3er Limousine Schwerstarbeit. Bei den mehrt√§gigen Hitzetests werden die Fahrzeuge immer wieder stundenlang in der Sonne aufgeheizt, dann abgek√ľhlt und durchgecheckt. Alles muss funktionieren; nichts darf knarzen oder knacken ‚Äď selbst wenn die Au√üentemperaturen jenseits von 50 Grad im Schatten liegen, im Innenraum sogar Werte von 60 Grad und dar√ľber erreicht werden und anschlie√üend die Innenraumtemperatur maximal schnell abgesenkt wird.

Hitze, Staub, Steigungen und Strahlung ‚Äď ideale Bedingungen f√ľr aussagekr√§ftige Tests.
Doch nicht nur Hitze stellt die Elektronik auf eine harte Probe. Auch die vom Wasserkraftwerk am Hoover-Damm ausgehenden elektromagnetischen Strahlungen sind ein ultimativer H√§rtetest f√ľr die Funktionssicherheit der elektronischen Systeme an Bord. Deshalb werden auch dort alle Funktionen ‚Äď vom digitalen Instrumentenkombi bis zur Reifendruckanzeige ‚Äď im Schatten des gigantischen Strommastenwaldes am Lake Mead ausgiebig √ľberpr√ľft. W√§hrenddessen stellt ein weiteres Entwicklungsteam Motoren, Getriebe und Bremsen auf die Probe. Auf den Anstiegen und Talabfahrten des mehr als 4 000 Meter hohen Mount Whitney erhalten sie daf√ľr sogar Polizeischutz. W√§hrend die Teststrecke oben und unten von den Ordnungsh√ľtern abgesichert wird, fahren die Tester die Prototypen ein ums andere Mal die steilen Serpentinenstra√üen hinauf und wieder hinunter ‚Äď immer wieder mit voller Beschleunigung und abrupter Verz√∂gerung bis zum Stillstand. Auch f√ľr die Ermittlung der Staubdichtigkeit von Klappen, T√ľren und Hauben gibt es kaum ein geeigneteres Terrain als die trockenen W√ľstenpisten rund um das Death Valley. Bei ihren Testfahrten im Umkreis der Gl√ľcksspielmetropole Las Vegas √ľberlassen die Entwickler nichts dem Zufall.

Das Kontrastprogramm zur Hei√ülanderprobung im Westen der USA findet unweit des Polarkreises statt. Das Wintertestzentrum der BMW Group im schwedischen Arjeplog bietet perfekte Bedingungen f√ľr ein Erprobungsprogramm, das jede mitteleurop√§ische, nordamerikanische oder asiatische Alltagsbelastung in den Schatten stellt. Doch in Arjeplog zeigen die Prototypen nicht nur ihre Unempfindlichkeit gegen√ľber extremer K√§lte, hier offenbaren auch die Fahrwerksregelsysteme des neuen Modells ihr ganzes K√∂nnen. Die abgesperrten Eisfl√§chen des Kakelsees und die sogenannte Mellanstr√∂m-Runde, eine der beliebtesten Testrouten rund um Arjeplog, eignen sich ideal f√ľr die Feinabstimmung der Fahrstabilit√§tsregelung DSC und ihrer zahlreichen Funktionen. Denn auf dem glatten Untergrund gen√ľgen schon geringe Fahrgeschwindigkeiten, um das Eingreifen der Regelsysteme provozieren und damit auch analysieren zu k√∂nnen. So kann die Vernetzung zwischen DSC und dem Allradantrieb xDrive oder das Zusammenwirken mit dem M Sportdifferenzial der neuen BMW 3er Limousine unter konstanten Bedingungen bis ins kleinste Detail verfeinert werden.

Auch hier hilft modernste Technik beim Erkennen und konsequenten Beseitigen von Schwachstellen. Tritt w√§hrend der Testfahrten eine Ungereimtheit auf, aktiviert der Entwickler auf dem kleinen Messbildschirm neben dem Getriebew√§hlhebel per Knopfdruck die Aufzeichnung f√ľr die sp√§tere Analyse. Um Probleme l√∂sen zu k√∂nnen, muss die Situation exakt nachgestellt werden. Die Fahrzeugdaten selbst werden auf einer gro√üen Festplatte im Kofferraum gespeichert, Tag f√ľr Tag ausgelesen und nachbearbeitet.

Im maßgeschneiderten Tarnkleid auf Erprobungsfahrt.
Sowohl im Westen der USA als auch im Norden Schwedens bleiben die Erprobungsfahrten der BMW Entwickler nur selten unbemerkt. Damit sich den aufmerksamen Beobachtern nicht allzu viele Details √ľber das Design der neuen BMW 3er Limousine erschlie√üen, wird jeder Prototyp vor seinem Einsatz auf √∂ffentlichen Stra√üen sorgsam ‚Äěeingekleidet‚Äú. Im Untergeschoss des Forschungs- und Innovationszentrums (FIZ) in M√ľnchen erhalten die Vorserienfahrzeuge ein ma√ügeschneidertes und verwirrend gemustertes Tarnkleid. Die schwarz-wei√üe Tarnfolie aufzubringen, ist ein Fall f√ľr Experten und nimmt einen gesamten Arbeitstag in Anspruch. Hinzu kommen Kunststoffverschalungen, die Linienf√ľhrungen und Fl√§chenverl√§ufe umfassend ‚Äěentstellen‚Äú. √úberklebt werden auch die Leuchteneinheiten, Teile der Fensterfl√§chen und nat√ľrlich die Markenembleme. Zus√§tzlich muss auch der Innenraum getarnt werden. Das Cockpit wird dazu komplett mit schwarzen Matten abgeh√§ngt, die von den Testingenieuren zu Beginn der Erprobungsfahrten teilweise abgenommen und bei jedem Zwischenstopp wieder sorgsam in Position gebracht werden, damit kein ‚ÄěSchaulustiger‚Äú die Anzeigen und Bedienelemente identifizieren oder gar fotografieren kann.

Vom Computermodell √ľber den Pr√ľfstand auf die Stra√üe.

Lange vor den ersten Tests auf √∂ffentlichen Stra√üen f√ľhrt der Entwicklungsprozess jedes neue Modell in die unternehmenseigenen Erprobungseinrichtungen. In der Fr√ľhphase werden wichtige Weichenstellungen mithilfe von Computersimulationen vorgenommen. In einem zu diesem Zeitpunkt noch rein digitalen Testprogramm werden mit einem am Computer erstellten Fahrzeugmodell allein zur Ermittlung und Optimierung der fahrdynamischen Eigenschaften mehr als 12 000 Fahrman√∂ver ‚Äď vom Spurwechsel √ľber Kurvenfahrten und Kreisverkehr bis zu dynamischen Beschleunigungs- und Bremsvorg√§ngen ‚Äď simuliert. Auf der Basis der dabei gewonnenen Erkenntnisse entstehen Entwicklungstr√§ger, die lediglich aus Karosserie und Fahrwerk bestehen. Auf dem sogenannten Kinetik Compliance Pr√ľfstand werden sie in einem Testaufbau fixiert und auf virtuelle Probefahrten geschickt. Auf dieser Versuchsanlage k√∂nnen unterschiedliche Stra√üenbedingungen ‚Äď vom Kopfsteinpflaster bis zur Nordschleife des N√ľrburgrings originalgetreu nachgestellt werden, um die Steifigkeit der Karosseriestruktur oder die Vibrationsanf√§lligkeit von Achskonstruktionen zu untersuchen. Diese intensive Entwicklungsarbeit bildet die Voraussetzung daf√ľr, dass schon die ersten vollst√§ndigen Prototypen die angestrebten Fahreigenschaften aufweisen. Unter Beweis stellen m√ľssen sie dies jedoch auf der Stra√üe. Im √∂ffentlichen Verkehr, auf unternehmenseigenen Testgel√§nden und auf der Rennstrecke durchlaufen sie ein detailliertes Abstimmungsverfahren, das den sp√§teren Serienfahrzeugen zu ihrer unverwechselbaren Fahrfreude verhilft.

Feinschliff im Windkanal, kontrollierte Deformation beim Crashtest.
Auch die Optimierung der Aerodynamik-Eigenschaften und der passiven Sicherheit findet weitgehend hinter verschlossenen T√ľren statt. Im Aerodynamischen Versuchszentrum der BMW Group in M√ľnchen werden Fahrzeugmodelle in Originalgr√∂√üe, Prototypen und Serienfahrzeuge anhand einer pr√§zisen Abbildung der realen Str√∂mungsverh√§ltnisse auf der Stra√üe untersucht. Im dortigen Windkanal erhielt die neue BMW 3er Limousine jenen Feinschliff, der ihr zu einem auf bis zu 0,23 reduzierten Luftwiderstandsbeiwert verhilft. Dabei geht es nicht nur um das Anstr√∂mverhalten, die ideale Luftf√ľhrung im Bereich des Unterbodens und die optimale Abrisskante am Heck der Karosserie, sondern auch um Details wie die R√§der- und Reifenkombinationen. Mit Einf√ľhrung des neuen WLTP-Verbrauchszyklus m√ľssen alle f√ľr das jeweilige Modell verf√ľgbaren R√§der einem aufwendigen Aerodynamiktest unterzogen werden. Jede einzelne Variante wird gepr√ľft, um zu ermitteln, wie sich Raddesign und Reifengr√∂√üe auf die Aerodynamik-Eigenschaften der neuen BMW 3er Limousine und damit auf ihre Verbrauchs- und Emissionswerte auswirken.

Dass bei den Crashtests im hauseigenen Sicherheitszentrum gleich mehrere Vorserienfahrzeuge kontrolliert deformiert werden mussten, liegt an den auf unterschiedlichen Kontinenten jeweils eigenst√§ndigen Bestimmungen zum Insassenschutz. So kann die neue BMW 3er Limousine nicht nur rund um den Globus f√ľr Fahrfreude sorgen, sondern auch bei allen weltweit relevanten Crashtests die f√ľr Bestnoten erforderlichen Sicherheits-Anforderungen erf√ľllen.

Fahrfreude entsteht in Aschheim, in Miramas und am N√ľrburgring.
F√ľr ungest√∂rte fahrdynamische Erprobungen steht das Versuchsgel√§nde in Aschheim zur Verf√ľgung. Auf dem nur wenige Kilometer nord√∂stlich des Entwicklungszentrums in M√ľnchen gelegenen Gel√§nde konnten schon fr√ľhzeitig die Weichen f√ľr das hohe fahrdynamische Potenzial der neuen BMW 3er Limousine gestellt werden. Noch umfangreicher fallen die Testprogramme auf dem Erprobungsgel√§nde der BMW Group im s√ľdfranz√∂sischen Miramas aus. Das Areal, das von BMW seit mehr als 30 Jahren f√ľr die Entwicklung und Erprobung neuer Modelle genutzt wird, umfasst ein langes Asphalt-Oval und einen Autobahnring f√ľr Hochgeschwindigkeitstests, Slalom-, Serpentinen- und Kreisbahnstrecken sowie mehrere Handlingkurse und Rundstrecken mit Fahrbahnbel√§gen unterschiedlichster Art. Dort wurde auch das Beschleunigungs-, Lenk- und Bremsverhalten der neuen BMW 3er Limousine bis ins Detail analysiert und optimiert.

Den alles entscheidenden Ma√üstab f√ľr Fahrdynamik stellt nach wie vor die Nordschleife des N√ľrburgrings dar. Auf dem legend√§ren Eifel-Kurs werden alle Antriebs- und Fahrwerkssysteme mit h√∂chster Pr√§zision abgestimmt. Auch dort hat jede Testrunde mit der neuen BMW 3er Limousine deutlich mehr Bedeutung als es die reinen Kilometerzahlen andeuten. Denn was die BMW Testingenieure auf der Nordschleife √ľberzeugt, sorgt im Alltag ein ganzes Autoleben lang f√ľr Fahrfreude.

√ľbermittelt durch die BMW Group

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