Verdr√§ngt autonomes Fahren den √ĖPNV?

Kassel (ots) – Masterprojekt an der Universit√§t Kassel im berufsbegleitenden Studiengang √ĖPNV und Mobilit√§t (www.unikims.de/oepnv)

Der autonom fahrende Personenwagen kann den √Ėffentlichen Personennahverkehr (√ĖPNV) schon in zehn bis f√ľnfzehn Jahren regelrecht “√ľberrollen”, oder aber die √ĖPNV-Anbieter “verankern” das Thema heute schon in ihren Unternehmen und binden die Politik sowie die √Ėffentlichkeit ein. Dann kann das Autonome Fahren auf Stra√üe und Schiene den √ĖPNV revolutionieren. Das ist das Fazit eines Masterprojekts zum Autonomen Fahren an der UNIKIMS, der Management School der Universit√§t Kassel.

“Im Extremfall”, hei√üt es in der Ausarbeitung, w√§re das Autonome Fahren “existenzbedrohend” f√ľr den √ĖPNV, denn dessen Alleinstellungsmerkmal, ohne eigene Fahrerlaubnis gefahren zu werden, ginge verloren. Der Leiter des Projekts, Alexander van Wersch, von der DB Regio AG in N√ľrnberg und Student in dem Studiengang, fordert die √∂ffentlichen Verkehrsunternehmen auf, gemeinschaftlich zu handeln, um das Thema zu besetzen. Gegen√ľber den Belegschaften der Verkehrsunternehmen, die sich komplett ver√§ndern werden, fordert das Projektteam eine offene Kommunikation. Ungeachtet dessen seien Widerst√§nde aus den Belegschaften zu erwarten, denn mit der Umstellung auf das Autonome Fahren auf Stra√üe und Schiene werden die Fahrer √ľberfl√ľssig, w√§hrend anders qualifiziertes Personal ben√∂tigt werde.

Praktiker aus Verkehrsunternehmen und Wissenschaftler kooperieren in der UNIKIMS

Das Masterprojekt mit dem Titel “KASELF – STRATEGIEENTWICKLUNG F√úR AUTONOMES FAHREN – Entwicklung einer Strategie zur Integration von Aspekten des autonomen Fahrens f√ľr die Kasseler Verkehrsgesellschaft (KVG)” wird von f√ľnf Studierenden des berufsbegleitenden Masterstudiengangs “√ĖPNV und Mobilit√§t” an der UNIKIMS erarbeitet. Wissenschaftlicher Leiter des Studiengangs ist Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer. Dr. Thorsten Ebert, Vorstandsmitglied der KVG AG, ist Dozent im Studiengang und zusammen mit Prof. Dr.-Ing. Sommer Betreuer des Masterprojektes.

Ebert: “Autonomes Fahren ist zentrale Herausforderung f√ľr √ĖPNV”

F√ľr Ebert geh√∂rt Autonomes Fahren zusammen mit den neuen Mobilit√§tsplattformen und einem erkennbaren Wandel des Mobilit√§tsverhaltens in der Gesellschaft zu den zentralen Herausforderungen f√ľr den √ĖPNV. “Inzwischen erkennt auch die Autoindustrie die Relevanz der Themen, die wir seit jeher beherrschen, wie etwa die Organisation von Verkehr und die Entwicklung von Verkehrsdienstleistungen”, sagt Ebert: “Daher sind wir √∂ffentliche Verkehrsunternehmen gut beraten, das Autonome Fahren als fundamentale Ver√§nderung im Mobilit√§tsgeschehen ernst zu nehmen und darauf konsequent zu reagieren.”

Autonomes Fahren wird zum “Game-Changer” mit disruptivem Effekt f√ľr den Verkehr

Die Autoren des Projektberichts zitieren ein Positionspapier des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) von 2015. Danach werde der Einsatz vollautonom fahrender Fahrzeuge einen “disruptiven Effekt auf dem Verkehrsmarkt haben, der die heutigen Nutzungsmuster, Besitz- und Gesch√§ftsmodelle durcheinanderwirbeln” werde. In dem Papier wird das Autonome Fahren als “Game-Changer” beschrieben, weil es die traditionellen Grenzen zwischen den Verkehrssystemen verwischen wird, denn das selbstfahrende Fahrzeug k√∂nne im Prinzip alles sein: privates Auto, Taxis, Bus, Carsharing-Fahrzeug oder Sammeltaxi. Das Projektteam entwirft ein Bild von der nahen Zukunft, in dem es schon bald weit weniger private PKW mehr geben k√∂nnte, sofern die Verkehrsunternehmen ein Konzept entwickeln, in dem der √ĖPNV und das Autonome Fahren auf Stra√üe und Schiene miteinander verschmelzen. Die Zahl der Fahrzeuge w√ľrde dramatisch sinken, die wenigen verbliebenen w√§ren aber nahezu st√§ndig im Einsatz. Der Bedarf an Parkraum w√ľrde erheblich sinken, und der Stadtplanung er√∂ffneten sich neue M√∂glichkeiten. Heute parke ein privater PKW 95 Prozent und werde nur in f√ľnf Prozent der Zeit f√ľr Fahrten genutzt.

Fahrerlose Z√ľge und autonome Kleinwagen fahren ohne Zwischenf√§lle

Autonomes Steuern von Fahrzeugen sei nicht neu, beschreiben die Autoren der wissenschaftlichen Arbeit die Ausgangslage. Sie verweisen auf die Seefahrt, die Autopiloten seit 1908 nutzt, und auf die Luftfahrt, die seit 1949 Autopiloten einsetzt. In Deutschland gibt es erst seit 2008 eine fahrerlose U-Bahn. Diese verkehrt in N√ľrnberg und √ľbertrifft in ihrer Verkehrsleistung nicht-autonom-fahrende Z√ľge, weil die fahrerlosen Z√ľge im Gegensatz zu konventionellen Bahnen pr√§ziser und fehlerfrei in dichterer Folge fahren. In anderen L√§ndern – wie in Frankreich – sind solche Z√ľge schon viel l√§nger in Betrieb. In China hat ein Schienenfahrzeughersteller ein autonom fahrendes Verkehrsmittel entwickelt, das zwar aussieht wie eine Stra√üenbahn, aber wie ein Bus mit Gummir√§dern auf Asphalt f√§hrt. Das spart die teure Investition in das aufwendige Gleis. Das vollautomatisch fahrende, von Akkus getriebene Fahrzeug f√ľr bis zu 500 Fahrg√§ste orientiert sich als Spurf√ľhrung an einer gestrichelten Linie auf der Stra√üe. In Gro√übritannien wurde mit dem Lutz Pathfinder ein autonom fahrender Kleinwagen f√ľr zwei Personen und Gep√§ck erfolgreich und ohne jede Zwischenf√§lle im Stra√üenverkehr getestet. Das Fahrzeug soll in weiteren 40 St√§dten in Gro√übritannien erprobt werden. Die Autoren des Masterprojekts verweisen auf weitere Versuche etwa von Google auf dem Feld des Autonomen Fahrens.

“Das vollautomatische Fahren auf Stra√üe und Schiene wird kommen”

F√ľr van Wersch und das Projektteam steht au√üer Frage, dass das vollautomatische Fahren auf der Stra√üe und der Schiene kommen wird. Auch wenn das Autonome Fahren noch nicht serienreif sei, sollten die Unternehmen schon heute die Beschaffung autonom fahrender Fahrzeuge bedenken.

Hochleistungsstrecken des √ĖPNV bleiben, und autonome Fahrzeuge erschlie√üen die Fl√§che

Van Wersch h√§lt ein Szenario f√ľr wahrscheinlich, in dem die Hochleistungsstrecken des √ĖPNV, auch die schienengebundenen, bleiben oder sogar noch ausgebaut werden, w√§hrend die autonom fahrenden Stra√üenfahrzeuge in unterschiedlichen Gr√∂√üen, vom Kleinwagen √ľber den Kleinbus bis zum Omnibus, die Fl√§che erschlie√üen werden. Die Fahrzeuge seien nicht mehr an feste Routen gebunden und k√∂nnten die Fahrg√§ste zu Hause abholen oder bis nach Hause bringen. Das Projektteam empfiehlt den Verkehrsunternehmen die Kooperation mit anderen Unternehmen, die heute schon “Sharing-Konzepte” auf dem Markt f√ľr Mobilit√§t bieten.

Die Verkehrsunternehmen benötigen Mobilitätsplattformen zur Integration neuer Anbieter

Die Verkehrsunternehmen m√ľssten z√ľgig Mobilit√§tsplattformen entwickeln, um das Autonome Fahren und Kooperationen mit anderen Anbietern zu integrieren. Zugleich sei ein passendes Ticketverkaufssystem √ľber Smartphones aufzubauen. Schlie√ülich gebe es kein Personal mehr, das Fahrscheine verkaufe oder das L√∂sen eines Tickets, etwa beim Einsteigen in den Bus, kontrolliere.

Auch das Tarifsystem m√ľsse den Ver√§nderungen angepasst werden, wenn die Fahrzeuge zum Beispiel nicht mehr auf festen Routen, sondern nach den W√ľnschen der Fahrg√§ste fahren. Es biete sich eine Abrechnung nach Kilometern oder Zeit an.

√ĖPNV muss f√ľr das Autonome Fahren als Teil der Daseinsvorsorge werben

Indes sei es die Aufgabe von Vertrieb und Marketing der Verkehrsunternehmen, f√ľr Akzeptanz des Autonomen Fahrens bei den Kunden, in der Gesellschaft und bei der Politik zu sorgen. Der Umstieg auf das Autonome Fahren sei zu finanzieren, wenn es auch in Zukunft noch einen √ĖPNV geben solle. Die Verkehrsunternehmen m√ľssten der Politik die Bedeutung des Wandels klarmachen und sich in eine Definition des Gemeinwohls unter den vollkommen neuen Bedingungen einbringen. Die Privilegien, die der √ĖPNV heute schon mit dem Recht, in Fu√üg√§ngerzonen einzufahren oder √ľber Vorrangschaltungen an Ampeln beschleunigt durch die St√§dte geschleust zu werden, genie√üe, sollten erhalten und auf autonom fahrende Autos im √∂ffentlichen Besitz ausgeweitet werden. Die Nutzung privater Fahrzeuge im Sinne des hergebrachten Individualverkehrs sollte hingegen eingeschr√§nkt werden, auch wenn diese autonom fahren. Das Projektteam schl√§gt f√ľr den klassischen Individualverkehr zum Beispiel Einschr√§nkungen beim Befahren der St√§dte, eine City-Maut, die Verknappung von Parkraum, eine Steuerung √ľber Parkgeb√ľhren und ein Tempolimit in St√§dten von 30 Kilometer in der Stunde vor.

Szenario: Straßenbahn und Bus brauchen keine Fahrer mehr

Die Verkehrsunternehmen seien in jedem Fall gezwungen, sich neu zu strukturieren, denn im vollst√§ndigen Ausbauzustand des Autonomen Fahrens werden die Fahrer von Bussen und Bahnen nicht mehr ben√∂tigt. Stattdessen werden Techniker mit anderen Qualifikationen ben√∂tigt und Mitarbeiter f√ľr die Disposition, die Fehler an m√∂glicherweise liegengebliebenen Fahrzeugen beheben. Van Wersch spricht von “neuen Berufsfeldern”, die entstehen werden. Dieses weitgehendste Szenario werde aber noch einige Zeit ben√∂tigen und vermutlich nicht vor 2030 zu erwarten sein.

Verkehrsunternehmen m√ľssen Strategie f√ľr Autonomes Fahren gemeinsam finden

Das Projektteam, dessen Mitglieder aus unterschiedlichen deutschen Verkehrsunternehmen sowie von Aufgabentr√§gern stammen und sich mit dem berufsbegleitenden Masterstudium f√ľr weitere Fach- und F√ľhrungsaufgaben in ihren Unternehmen qualifizieren, r√§t den Verkehrsbetrieben zu einer gemeinsamen, ganzheitlichen Betrachtung der Aufgabe. Van Wersch warnt vor “Insell√∂sungen” und Alleing√§ngen einzelner Unternehmen. Stattdessen sollten alle Unternehmen, geb√ľndelt im VDV als dem gemeinsamen Verband, eine Strategie und technische L√∂sungen entwickeln.

Verkehrswissenschaftler Prof. Dr. Sommer: “Der Systemwechsel kommt”

Der wissenschaftliche Leiter des Studiengangs, der Verkehrswissenschaftler Sommer, ist sicher, dass “der Systemwechsel kommt”. Er er√∂ffne die gro√üe Chance f√ľr die R√ľckgewinnung der Stadt als Lebensraum. Die weitere Investition in Parkh√§user sei “vertanes Geld”, wenn diese nicht mehr gebraucht werden, da sich die Zahl der Fahrzeuge drastisch reduzieren k√∂nnte. Wenn weniger Park- und Stra√üenraum ben√∂tigt werde, erhielten die St√§dte eine Chance, sich neu zu gestalten und alte Wunden zu schlie√üen. Die lebendige Stadt ist nach Auffassung des Verkehrswissenschaftlers ein Raum zum lebenswerten Aufenthalt, in welcher der Verkehr nur eine dienende Funktion habe. Doch diese Chance “kommt nicht von allein”, sagt Sommer.

Sommer sieht Autonomes Fahren als Chance: “Wie soll die Stadt der Zukunft aussehen?”

Sommer wendet sich angesichts des epochalen Wandels, der sich abzeichne, an die Politiker, die Verantwortlichen in St√§dten und Landkreisen sowie an die Eigent√ľmer der Verkehrsbetriebe: “Wir m√ľssen √ľberlegen: Wie soll die Stadt in Zukunft aussehen?” Gefordert sei ein stimmiges, ganzheitliches Konzept. Das Autonome Fahren k√∂nnte zun√§chst auch den Individualverkehr st√§rken, zumal auf den Stra√üen Platz f√ľr 40 Prozent mehr Fahrzeuge w√§re, wenn diese autonom und damit sicherer fahren. Wenn aber mehr Fahrzeuge auf demselben Stra√üenraum in die St√§dte f√ľhren, w√ľchse der Parkdruck noch weiter. Diese einfache Betrachtung zeige, dass der Systemwechsel intelligent gesteuert werden m√ľsse. “Geht es weiter wie bisher mit privaten Fahrzeugen, oder mit der Integration von autonomen Fahrzeugen in Sharing-Modelle und ein Verkehrskonzept mit √ĖPNV?”, fragt Sommer. Die autonomen Fahrzeuge m√ľssten nicht einem √ĖPNV-Anbieter geh√∂ren, aber es komme auf ein integriertes System an. Neue Player k√∂nnten in den Markt treten. Hierf√ľr seien aus der √úberzeugung, das die Gew√§hrleistung von Mobilit√§t zur Daseinsvorsorge f√ľr alle geh√∂re, neue Rahmenbedingungen zu setzen. Es gelte Rosinenpickerei zu verhindern, indem etwa neue Anbieter nur wirtschaftlich zu betreibende Mobilit√§tsdienstleistungen anbiete.

F√ľr die KVG als einem kommunalen Verkehrsbetrieb bietet die Zusammenarbeit mit der Uni Kassel im Masterstudiengang √ĖPNV und Mobilit√§t nach den Worten von Dr. Thorsten Ebert, Vorstandsmitglied der KVG AG, “eine hervorragende M√∂glichkeit”, solche Themen im Rahmen von wissenschaftlich begleiteten Projekten bearbeiten zu lassen: “Die interdisziplin√§r besetzten Gruppen beleuchten die Themen aus verschiedenen Blickrichtungen. Wir sind froh, dass es einen solchen Studiengang an der Uni Kassel gibt, zumal dieser uns auch die M√∂glichkeit bietet, eigene Mitarbeiter dort weiter zu entwickeln.”

“Die Verkehrswissenschaft”, sagt Univ.-Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer, Leiter des Fachgebiets Verkehrsplanung und Verkehrssysteme an der Universit√§t Kassel, “ist eine angewandte Wissenschaft, die unmittelbar dem Menschen dient. Wir verbessern die Prozesse im Alltag der Menschen, wir entlasten St√§dte und Natur, wir schaffen Lebensqualit√§t. Eine Voraussetzung daf√ľr ist unsere enge Vernetzung, ja der unmittelbare Austausch mit der Praxis. Darum haben wir auch den in Deutschland einmaligen berufsbegleitenden Masterstudiengang √ĖPNV und Mobilit√§t entwickelt, in dem Kompetenzen und Methoden vermittelt werden, um die gro√üen Herausforderungen im Verkehrsbereich – etwa den Klimaschutz und die Mobilit√§tssicherung im l√§ndlichen Raum – bew√§ltigen zu k√∂nnen. Wissenschaft und Praxis werden darin eins. Ver√§nderungen werden f√ľr jedermann offensichtlich und wir alle werden in die Lage versetzt, mit ihnen umzugehen sowie positiven Einfluss zu nehmen, wenn wir nur wollen. Der Austausch mit den Verkehrsunternehmen und deren Mitarbeitern, die unsere Lehrende und Studierende sind, ist daf√ľr die Voraussetzung”.

Zu dem Projektteam gehören:

Stefanie Kellner, Kasseler Verkehrs- und Versorgungs-GmbH, Referentin Interne Kommunikation

Andreas Klein, Abellio Rail Baden-W√ľrttemberg GmbH, Teamleiter Betriebs- und Verkehrsplanung

Alexander van Wersch, DB Regio AG, Fahrzeugingenieur

Nicolas Vehling, Vehling Reisen GmbH, Betriebsleiter

Behzat Z√ľmr√ľt, Region Hannover, Bauingenieur

Gerne stellen wir Ihnen auch die gesamte Arbeit zur Verf√ľgung. Bitte sprechen Sie uns an.

Original-Content von: UNIKIMS GmbH, √ľbermittelt durch news aktuell

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