VerdrĂ€ngt autonomes Fahren den ÖPNV?

Kassel (ots) – Masterprojekt an der UniversitĂ€t Kassel im berufsbegleitenden Studiengang ÖPNV und MobilitĂ€t (www.unikims.de/oepnv)

Der autonom fahrende Personenwagen kann den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) schon in zehn bis fĂŒnfzehn Jahren regelrecht “ĂŒberrollen”, oder aber die ÖPNV-Anbieter “verankern” das Thema heute schon in ihren Unternehmen und binden die Politik sowie die Öffentlichkeit ein. Dann kann das Autonome Fahren auf Straße und Schiene den ÖPNV revolutionieren. Das ist das Fazit eines Masterprojekts zum Autonomen Fahren an der UNIKIMS, der Management School der UniversitĂ€t Kassel.

“Im Extremfall”, heißt es in der Ausarbeitung, wĂ€re das Autonome Fahren “existenzbedrohend” fĂŒr den ÖPNV, denn dessen Alleinstellungsmerkmal, ohne eigene Fahrerlaubnis gefahren zu werden, ginge verloren. Der Leiter des Projekts, Alexander van Wersch, von der DB Regio AG in NĂŒrnberg und Student in dem Studiengang, fordert die öffentlichen Verkehrsunternehmen auf, gemeinschaftlich zu handeln, um das Thema zu besetzen. GegenĂŒber den Belegschaften der Verkehrsunternehmen, die sich komplett verĂ€ndern werden, fordert das Projektteam eine offene Kommunikation. Ungeachtet dessen seien WiderstĂ€nde aus den Belegschaften zu erwarten, denn mit der Umstellung auf das Autonome Fahren auf Straße und Schiene werden die Fahrer ĂŒberflĂŒssig, wĂ€hrend anders qualifiziertes Personal benötigt werde.

Praktiker aus Verkehrsunternehmen und Wissenschaftler kooperieren in der UNIKIMS

Das Masterprojekt mit dem Titel “KASELF – STRATEGIEENTWICKLUNG FÜR AUTONOMES FAHREN – Entwicklung einer Strategie zur Integration von Aspekten des autonomen Fahrens fĂŒr die Kasseler Verkehrsgesellschaft (KVG)” wird von fĂŒnf Studierenden des berufsbegleitenden Masterstudiengangs “ÖPNV und MobilitĂ€t” an der UNIKIMS erarbeitet. Wissenschaftlicher Leiter des Studiengangs ist Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer. Dr. Thorsten Ebert, Vorstandsmitglied der KVG AG, ist Dozent im Studiengang und zusammen mit Prof. Dr.-Ing. Sommer Betreuer des Masterprojektes.

Ebert: “Autonomes Fahren ist zentrale Herausforderung fĂŒr ÖPNV”

FĂŒr Ebert gehört Autonomes Fahren zusammen mit den neuen MobilitĂ€tsplattformen und einem erkennbaren Wandel des MobilitĂ€tsverhaltens in der Gesellschaft zu den zentralen Herausforderungen fĂŒr den ÖPNV. “Inzwischen erkennt auch die Autoindustrie die Relevanz der Themen, die wir seit jeher beherrschen, wie etwa die Organisation von Verkehr und die Entwicklung von Verkehrsdienstleistungen”, sagt Ebert: “Daher sind wir öffentliche Verkehrsunternehmen gut beraten, das Autonome Fahren als fundamentale VerĂ€nderung im MobilitĂ€tsgeschehen ernst zu nehmen und darauf konsequent zu reagieren.”

Autonomes Fahren wird zum “Game-Changer” mit disruptivem Effekt fĂŒr den Verkehr

Die Autoren des Projektberichts zitieren ein Positionspapier des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) von 2015. Danach werde der Einsatz vollautonom fahrender Fahrzeuge einen “disruptiven Effekt auf dem Verkehrsmarkt haben, der die heutigen Nutzungsmuster, Besitz- und GeschĂ€ftsmodelle durcheinanderwirbeln” werde. In dem Papier wird das Autonome Fahren als “Game-Changer” beschrieben, weil es die traditionellen Grenzen zwischen den Verkehrssystemen verwischen wird, denn das selbstfahrende Fahrzeug könne im Prinzip alles sein: privates Auto, Taxis, Bus, Carsharing-Fahrzeug oder Sammeltaxi. Das Projektteam entwirft ein Bild von der nahen Zukunft, in dem es schon bald weit weniger private PKW mehr geben könnte, sofern die Verkehrsunternehmen ein Konzept entwickeln, in dem der ÖPNV und das Autonome Fahren auf Straße und Schiene miteinander verschmelzen. Die Zahl der Fahrzeuge wĂŒrde dramatisch sinken, die wenigen verbliebenen wĂ€ren aber nahezu stĂ€ndig im Einsatz. Der Bedarf an Parkraum wĂŒrde erheblich sinken, und der Stadtplanung eröffneten sich neue Möglichkeiten. Heute parke ein privater PKW 95 Prozent und werde nur in fĂŒnf Prozent der Zeit fĂŒr Fahrten genutzt.

Fahrerlose ZĂŒge und autonome Kleinwagen fahren ohne ZwischenfĂ€lle

Autonomes Steuern von Fahrzeugen sei nicht neu, beschreiben die Autoren der wissenschaftlichen Arbeit die Ausgangslage. Sie verweisen auf die Seefahrt, die Autopiloten seit 1908 nutzt, und auf die Luftfahrt, die seit 1949 Autopiloten einsetzt. In Deutschland gibt es erst seit 2008 eine fahrerlose U-Bahn. Diese verkehrt in NĂŒrnberg und ĂŒbertrifft in ihrer Verkehrsleistung nicht-autonom-fahrende ZĂŒge, weil die fahrerlosen ZĂŒge im Gegensatz zu konventionellen Bahnen prĂ€ziser und fehlerfrei in dichterer Folge fahren. In anderen LĂ€ndern – wie in Frankreich – sind solche ZĂŒge schon viel lĂ€nger in Betrieb. In China hat ein Schienenfahrzeughersteller ein autonom fahrendes Verkehrsmittel entwickelt, das zwar aussieht wie eine Straßenbahn, aber wie ein Bus mit GummirĂ€dern auf Asphalt fĂ€hrt. Das spart die teure Investition in das aufwendige Gleis. Das vollautomatisch fahrende, von Akkus getriebene Fahrzeug fĂŒr bis zu 500 FahrgĂ€ste orientiert sich als SpurfĂŒhrung an einer gestrichelten Linie auf der Straße. In Großbritannien wurde mit dem Lutz Pathfinder ein autonom fahrender Kleinwagen fĂŒr zwei Personen und GepĂ€ck erfolgreich und ohne jede ZwischenfĂ€lle im Straßenverkehr getestet. Das Fahrzeug soll in weiteren 40 StĂ€dten in Großbritannien erprobt werden. Die Autoren des Masterprojekts verweisen auf weitere Versuche etwa von Google auf dem Feld des Autonomen Fahrens.

“Das vollautomatische Fahren auf Straße und Schiene wird kommen”

FĂŒr van Wersch und das Projektteam steht außer Frage, dass das vollautomatische Fahren auf der Straße und der Schiene kommen wird. Auch wenn das Autonome Fahren noch nicht serienreif sei, sollten die Unternehmen schon heute die Beschaffung autonom fahrender Fahrzeuge bedenken.

Hochleistungsstrecken des ÖPNV bleiben, und autonome Fahrzeuge erschließen die FlĂ€che

Van Wersch hĂ€lt ein Szenario fĂŒr wahrscheinlich, in dem die Hochleistungsstrecken des ÖPNV, auch die schienengebundenen, bleiben oder sogar noch ausgebaut werden, wĂ€hrend die autonom fahrenden Straßenfahrzeuge in unterschiedlichen GrĂ¶ĂŸen, vom Kleinwagen ĂŒber den Kleinbus bis zum Omnibus, die FlĂ€che erschließen werden. Die Fahrzeuge seien nicht mehr an feste Routen gebunden und könnten die FahrgĂ€ste zu Hause abholen oder bis nach Hause bringen. Das Projektteam empfiehlt den Verkehrsunternehmen die Kooperation mit anderen Unternehmen, die heute schon “Sharing-Konzepte” auf dem Markt fĂŒr MobilitĂ€t bieten.

Die Verkehrsunternehmen benötigen MobilitÀtsplattformen zur Integration neuer Anbieter

Die Verkehrsunternehmen mĂŒssten zĂŒgig MobilitĂ€tsplattformen entwickeln, um das Autonome Fahren und Kooperationen mit anderen Anbietern zu integrieren. Zugleich sei ein passendes Ticketverkaufssystem ĂŒber Smartphones aufzubauen. Schließlich gebe es kein Personal mehr, das Fahrscheine verkaufe oder das Lösen eines Tickets, etwa beim Einsteigen in den Bus, kontrolliere.

Auch das Tarifsystem mĂŒsse den VerĂ€nderungen angepasst werden, wenn die Fahrzeuge zum Beispiel nicht mehr auf festen Routen, sondern nach den WĂŒnschen der FahrgĂ€ste fahren. Es biete sich eine Abrechnung nach Kilometern oder Zeit an.

ÖPNV muss fĂŒr das Autonome Fahren als Teil der Daseinsvorsorge werben

Indes sei es die Aufgabe von Vertrieb und Marketing der Verkehrsunternehmen, fĂŒr Akzeptanz des Autonomen Fahrens bei den Kunden, in der Gesellschaft und bei der Politik zu sorgen. Der Umstieg auf das Autonome Fahren sei zu finanzieren, wenn es auch in Zukunft noch einen ÖPNV geben solle. Die Verkehrsunternehmen mĂŒssten der Politik die Bedeutung des Wandels klarmachen und sich in eine Definition des Gemeinwohls unter den vollkommen neuen Bedingungen einbringen. Die Privilegien, die der ÖPNV heute schon mit dem Recht, in FußgĂ€ngerzonen einzufahren oder ĂŒber Vorrangschaltungen an Ampeln beschleunigt durch die StĂ€dte geschleust zu werden, genieße, sollten erhalten und auf autonom fahrende Autos im öffentlichen Besitz ausgeweitet werden. Die Nutzung privater Fahrzeuge im Sinne des hergebrachten Individualverkehrs sollte hingegen eingeschrĂ€nkt werden, auch wenn diese autonom fahren. Das Projektteam schlĂ€gt fĂŒr den klassischen Individualverkehr zum Beispiel EinschrĂ€nkungen beim Befahren der StĂ€dte, eine City-Maut, die Verknappung von Parkraum, eine Steuerung ĂŒber ParkgebĂŒhren und ein Tempolimit in StĂ€dten von 30 Kilometer in der Stunde vor.

Szenario: Straßenbahn und Bus brauchen keine Fahrer mehr

Die Verkehrsunternehmen seien in jedem Fall gezwungen, sich neu zu strukturieren, denn im vollstĂ€ndigen Ausbauzustand des Autonomen Fahrens werden die Fahrer von Bussen und Bahnen nicht mehr benötigt. Stattdessen werden Techniker mit anderen Qualifikationen benötigt und Mitarbeiter fĂŒr die Disposition, die Fehler an möglicherweise liegengebliebenen Fahrzeugen beheben. Van Wersch spricht von “neuen Berufsfeldern”, die entstehen werden. Dieses weitgehendste Szenario werde aber noch einige Zeit benötigen und vermutlich nicht vor 2030 zu erwarten sein.

Verkehrsunternehmen mĂŒssen Strategie fĂŒr Autonomes Fahren gemeinsam finden

Das Projektteam, dessen Mitglieder aus unterschiedlichen deutschen Verkehrsunternehmen sowie von AufgabentrĂ€gern stammen und sich mit dem berufsbegleitenden Masterstudium fĂŒr weitere Fach- und FĂŒhrungsaufgaben in ihren Unternehmen qualifizieren, rĂ€t den Verkehrsbetrieben zu einer gemeinsamen, ganzheitlichen Betrachtung der Aufgabe. Van Wersch warnt vor “Insellösungen” und AlleingĂ€ngen einzelner Unternehmen. Stattdessen sollten alle Unternehmen, gebĂŒndelt im VDV als dem gemeinsamen Verband, eine Strategie und technische Lösungen entwickeln.

Verkehrswissenschaftler Prof. Dr. Sommer: “Der Systemwechsel kommt”

Der wissenschaftliche Leiter des Studiengangs, der Verkehrswissenschaftler Sommer, ist sicher, dass “der Systemwechsel kommt”. Er eröffne die große Chance fĂŒr die RĂŒckgewinnung der Stadt als Lebensraum. Die weitere Investition in ParkhĂ€user sei “vertanes Geld”, wenn diese nicht mehr gebraucht werden, da sich die Zahl der Fahrzeuge drastisch reduzieren könnte. Wenn weniger Park- und Straßenraum benötigt werde, erhielten die StĂ€dte eine Chance, sich neu zu gestalten und alte Wunden zu schließen. Die lebendige Stadt ist nach Auffassung des Verkehrswissenschaftlers ein Raum zum lebenswerten Aufenthalt, in welcher der Verkehr nur eine dienende Funktion habe. Doch diese Chance “kommt nicht von allein”, sagt Sommer.

Sommer sieht Autonomes Fahren als Chance: “Wie soll die Stadt der Zukunft aussehen?”

Sommer wendet sich angesichts des epochalen Wandels, der sich abzeichne, an die Politiker, die Verantwortlichen in StĂ€dten und Landkreisen sowie an die EigentĂŒmer der Verkehrsbetriebe: “Wir mĂŒssen ĂŒberlegen: Wie soll die Stadt in Zukunft aussehen?” Gefordert sei ein stimmiges, ganzheitliches Konzept. Das Autonome Fahren könnte zunĂ€chst auch den Individualverkehr stĂ€rken, zumal auf den Straßen Platz fĂŒr 40 Prozent mehr Fahrzeuge wĂ€re, wenn diese autonom und damit sicherer fahren. Wenn aber mehr Fahrzeuge auf demselben Straßenraum in die StĂ€dte fĂŒhren, wĂŒchse der Parkdruck noch weiter. Diese einfache Betrachtung zeige, dass der Systemwechsel intelligent gesteuert werden mĂŒsse. “Geht es weiter wie bisher mit privaten Fahrzeugen, oder mit der Integration von autonomen Fahrzeugen in Sharing-Modelle und ein Verkehrskonzept mit ÖPNV?”, fragt Sommer. Die autonomen Fahrzeuge mĂŒssten nicht einem ÖPNV-Anbieter gehören, aber es komme auf ein integriertes System an. Neue Player könnten in den Markt treten. HierfĂŒr seien aus der Überzeugung, das die GewĂ€hrleistung von MobilitĂ€t zur Daseinsvorsorge fĂŒr alle gehöre, neue Rahmenbedingungen zu setzen. Es gelte Rosinenpickerei zu verhindern, indem etwa neue Anbieter nur wirtschaftlich zu betreibende MobilitĂ€tsdienstleistungen anbiete.

FĂŒr die KVG als einem kommunalen Verkehrsbetrieb bietet die Zusammenarbeit mit der Uni Kassel im Masterstudiengang ÖPNV und MobilitĂ€t nach den Worten von Dr. Thorsten Ebert, Vorstandsmitglied der KVG AG, “eine hervorragende Möglichkeit”, solche Themen im Rahmen von wissenschaftlich begleiteten Projekten bearbeiten zu lassen: “Die interdisziplinĂ€r besetzten Gruppen beleuchten die Themen aus verschiedenen Blickrichtungen. Wir sind froh, dass es einen solchen Studiengang an der Uni Kassel gibt, zumal dieser uns auch die Möglichkeit bietet, eigene Mitarbeiter dort weiter zu entwickeln.”

“Die Verkehrswissenschaft”, sagt Univ.-Prof. Dr.-Ing. Carsten Sommer, Leiter des Fachgebiets Verkehrsplanung und Verkehrssysteme an der UniversitĂ€t Kassel, “ist eine angewandte Wissenschaft, die unmittelbar dem Menschen dient. Wir verbessern die Prozesse im Alltag der Menschen, wir entlasten StĂ€dte und Natur, wir schaffen LebensqualitĂ€t. Eine Voraussetzung dafĂŒr ist unsere enge Vernetzung, ja der unmittelbare Austausch mit der Praxis. Darum haben wir auch den in Deutschland einmaligen berufsbegleitenden Masterstudiengang ÖPNV und MobilitĂ€t entwickelt, in dem Kompetenzen und Methoden vermittelt werden, um die großen Herausforderungen im Verkehrsbereich – etwa den Klimaschutz und die MobilitĂ€tssicherung im lĂ€ndlichen Raum – bewĂ€ltigen zu können. Wissenschaft und Praxis werden darin eins. VerĂ€nderungen werden fĂŒr jedermann offensichtlich und wir alle werden in die Lage versetzt, mit ihnen umzugehen sowie positiven Einfluss zu nehmen, wenn wir nur wollen. Der Austausch mit den Verkehrsunternehmen und deren Mitarbeitern, die unsere Lehrende und Studierende sind, ist dafĂŒr die Voraussetzung”.

Zu dem Projektteam gehören:

Stefanie Kellner, Kasseler Verkehrs- und Versorgungs-GmbH, Referentin Interne Kommunikation

Andreas Klein, Abellio Rail Baden-WĂŒrttemberg GmbH, Teamleiter Betriebs- und Verkehrsplanung

Alexander van Wersch, DB Regio AG, Fahrzeugingenieur

Nicolas Vehling, Vehling Reisen GmbH, Betriebsleiter

Behzat ZĂŒmrĂŒt, Region Hannover, Bauingenieur

Gerne stellen wir Ihnen auch die gesamte Arbeit zur VerfĂŒgung. Bitte sprechen Sie uns an.

Original-Content von: UNIKIMS GmbH, ĂŒbermittelt durch news aktuell

%d Bloggern gefÀllt das: