Deutsche Automobilindustrie setzt auf ElektromobilitÀt, Digitalisierung und Vernetzung

Deutsche Automobilindustrie setzt auf ElektromobilitÀt, Digitalisierung und Vernetzung

Wir arbeiten daran, neues Vertrauen zu gewinnen und unsere GlaubwĂŒrdigkeit wieder zu stĂ€rken.

Berlin (ots) – Ich begrĂŒĂŸe Sie sehr herzlich zur VDA-Halbjahres-Pressekonferenz. Sie findet in turbulenten Zeiten statt. FĂŒr mich ist es die erste Halbjahres-Pressekonferenz als VDA-PrĂ€sident. Ich will daher mit einer persönlichen Bemerkung beginnen. Ich nehme die VorfĂ€lle der Vergangenheit und auch die aktuellen Entwicklungen sehr ernst. Wir haben massiv an Vertrauen und GlaubwĂŒrdigkeit verloren. Das bewegt mich auch persönlich.

Wir arbeiten daran, neues Vertrauen zu gewinnen und unsere GlaubwĂŒrdigkeit wieder zu stĂ€rken. Das geht nicht auf Knopfdruck, das braucht Zeit. Dazu gehört, dass wir tun, was wir sagen, dass VerlĂ€sslichkeit und Transparenz unser Handeln bestimmen. Wir mĂŒssen “liefern”, was wir versprochen haben.

Ich bin seit 36 Jahren in der Automobilindustrie tĂ€tig. In diesem Zeitraum hat die deutsche Automobilindustrie ihre Produktion verdreifacht, wĂ€hrend die Welt-Pkw-Produktion sich lediglich verdoppelte. Ich habe den weltweiten Aufstieg der deutschen Unternehmen erlebt, begleitet und in meiner jeweiligen Funktion tatkrĂ€ftig unterstĂŒtzt.

Gerade jetzt brauchen die Mitgliedsunternehmen einen VDA, der die Interessen der Branche bĂŒndelt und gegenĂŒber der Politik und Öffentlichkeit ĂŒberzeugend vertritt. Jede faire Beurteilung verlangt Differenzierung – in jeder Hinsicht. Das ist mein PlĂ€doyer.

Gleichzeitig ist die deutsche Automobilindustrie mit hohem Tempo dabei, den Transformationsprozess zur MobilitÀt der Zukunft voranzutreiben. Daran gestaltend mitzuarbeiten, ist eine sehr spannende Aufgabe, die ich mit Freude und Leidenschaft anpacke. Ziel ist es, die weltweit starke Position der deutschen Automobilindustrie weiter auszubauen. Das ist es auch, was mich persönlich motiviert hat, diese Aufgabe anzunehmen.

Der Erfolg der deutschen Automobilindustrie steht auf zwei Pfeilern: Innovation und Internationalisierung. Unsere Unternehmen stehen vor mehreren Herausforderungen gleichzeitig. Neben eher kurzfristigen Aspekten haben wir es mittel- und langfristig mit Fragen zu tun, die entscheidend fĂŒr die Zukunft dieser Industrie sind.

Stichworte hierfĂŒr sind:

  • Diesel und LuftqualitĂ€t,
  • Ruf der Branche
  • CO2-Regulierung post-2020
  • Protektionismus, Zölle und Handelskonflikte

Zudem findet der Transformationsprozess in der gesamten Branche statt. Dazu gehören:

  • ElektromobilitĂ€t und alternative Antriebe sowie 
  • Digitalisierung, Vernetzung und automatisiertes Fahren.

DafĂŒr sind Milliarden-Investitionen nötig, die aus dem laufenden GeschĂ€ft finanziert werden mĂŒssen. Dazu werden insbesondere einige kleine und mittlere Unternehmen aufgrund neuer Anforderungen ihre GeschĂ€ftsmodelle grundsĂ€tzlich ĂŒberprĂŒfen mĂŒssen.

All dies hat Auswirkungen auf die MĂ€rkte, die aktuell in guter Verfassung sind. Ich werde darauf eingehen. Und natĂŒrlich gebe ich Ihnen einen ersten Ausblick auf die 67. IAA Nutzfahrzeuge, die im September in Hannover stattfindet und die der VDA veranstaltet.

Rasche Verbesserung der LuftqualitĂ€t in StĂ€dten – Moderner Diesel notwendig, um Klimaschutzziele zu erreichen

Auch Verbrennungsmotoren sind ein wichtiger Bestandteil der Transformation. Dazu zĂ€hlt der moderne Diesel. Bei den vereinbarten Maßnahmen zur Verbesserung der LuftqualitĂ€t in StĂ€dten – Software-Updates, UmstiegsprĂ€mien, MobilitĂ€tsfonds – kommen wir gut voran. Wir flankieren das mit der StĂ€dte-Initiative, an der sich unsere Unternehmen beteiligen.

Die Debatte um mögliche Fahrverbote hat im Markt Spuren hinterlassen. Der Diesel-Anteil bei den Pkw-Neuzulassungen in Deutschland ist im ersten Halbjahr auf knapp ein Drittel gesunken. Dem Klimaschutz bringt das nichts. Je weniger Diesel verkauft werden, desto höher sind die CO2-Werte bei den Neuzulassungen. Es wĂ€re daher völlig verkehrt, den Diesel “abzuschreiben”. Wer Klimaschutz ernst nimmt, weiß das. Der moderne Diesel ist notwendig, um die Klimaschutzziele im Verkehr zu erreichen.

Wir brauchen eine Versachlichung der Debatte. Fakt ist: Die Stickoxidemissionen des Straßenverkehrs haben sich seit 1990 um rund 70 Prozent verbessert – obwohl die Verkehrsleistung im gleichen Zeitraum um 50 Prozent gestiegen ist. Die neuesten EU-Abgasnormen stellen sicher, dass der moderne Diesel nur noch sehr geringe Stickoxidemissionen aufweist. Die “Leitplanken” der neuen Messverfahren sind gegenĂŒber den alten Vorgaben (NEFZ) viel enger gezogen. Das ist gut und trĂ€gt der Verantwortung Rechnung.

Der Diesel zÀhlt auch weiterhin zur technischen Kompetenz der deutschen Hersteller: In Westeuropa haben wir einen Marktanteil bei Diesel-Pkw von 51 Prozent, in Deutschland sind es 78 Prozent. In Westeuropa betrÀgt der Dieselanteil an allen Pkw-VerkÀufen 38 Prozent. Und jedes zweite dieser Fahrzeuge trÀgt ein deutsches Konzernmarkenzeichen.

Die LuftqualitÀt in StÀdten wird immer besser:

  • Allein 2017 kamen 1,1 Mio. moderne Euro-6-Diesel auf die Straße, fast ebenso viele Ă€ltere Diesel gingen aus dem Bestand.
  • Mit “grĂŒner Welle” in den StĂ€dten und mehr Effizienz beim Parksuchverkehr durch Digitalisierung sinken die Messwerte weiter.

Die Politik in Deutschland will keine Fahrverbote, wir auch nicht, und die Autofahrer schon gar nicht. Es wird also höchste Zeit, der Vernunft wieder Vorrang einzurĂ€umen: Der moderne Diesel ist nicht Teil des Problems, sondern Teil der Lösung. Wir Deutschen sind in dieser Technologie fĂŒhrend, unsere Wettbewerber wissen, dass sie uns hier nicht ĂŒberholen können. Wir dĂŒrfen uns daher auch nicht selbst ausbremsen.

CO2-Regulierung Post-2020 braucht Augenmaß

Schon das 95-Gramm-Ziel (2020/2021) ist sehr anspruchsvoll und nur erreichbar, wenn der Anteil von E-Autos krÀftig zunimmt. Wir tun alles, damit wir das Ziel erreichen. Europa hat mit Abstand die anspruchsvollsten CO2-Ziele. In Japan sind es 105 Gramm, in China 117, in den USA 121 Gramm. Wir sollten also gerade bei der CO2-Regulierung die anderen MÀrkte im Blick halten. Dies ist bis jetzt leider nicht erkennbar.

Ganz im Gegenteil. Der Kommissionsentwurf ist bekannt, er stellt die Automobilindustrie vor extreme Herausforderungen und erfordert erhebliche ElektromobilitĂ€tsanteile. Ob diese CO2-Zielwerte (minus 15 Prozent bis 2025, minus 30 Prozent bis 2030) zu erreichen sind, hĂ€ngt – neben der Kundennachfrage nach Elektrofahrzeugen – vor allem davon ab, wie rasch flĂ€chendeckend die öffentliche Infrastruktur aufgebaut wird. Andere VorschlĂ€ge, etwa aus dem EU-Parlament, gehen sogar noch weiter, da ist die Rede von minus 50 Prozent.

Wir wollen unseren Beitrag zum Klimaschutz leisten. Aber wir brauchen machbare Ziele. Die Politik darf die Unternehmen nicht ĂŒberfordern, sonst ist die industrielle Basis in Europa gefĂ€hrdet. Hinzu kommt, dass die EU-Kommission erstmals auch fĂŒr schwere Nutzfahrzeuge Ă€ußerst ehrgeizige Ziele definiert. Auch hier raten wir zu Augenmaß. Effizienz und sparsamer Verbrauch sind schon immer entscheidend beim Nutzfahrzeugkauf. Lkw und Pkw sind zwei Paar Schuhe. CO2-Zielwerte sollten daher nicht einfach ĂŒbernommen werden.

Wir brauchen dringend die Balance. Es geht darum, die Ziele Klimaschutz und Industriepolitik gleichermaßen zu verfolgen. Sonst lĂ€uft etwas mĂ€chtig aus dem Ruder – mit schwerwiegenden Folgen fĂŒr Wachstum, Wohlstand und BeschĂ€ftigung. Die Entwicklung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr insgesamt, also nicht nur bei den Neuzulassungen, wird maßgeblich durch die gute Konjunktur in Europa mit einem höheren StraßengĂŒterkehr beeinflusst. Wollen die BĂŒrger wirklich auf Wachstum und Wohlstand verzichten?

Hohe Investitionen in ElektromobilitÀt und Digitalisierung

Ich will nun die VorwĂ€rtsstrategie die deutsche Automobilindustrie erlĂ€utern. Wir treiben zwei Innovationsthemen mit großem Engagement voran:

  • ElektromobilitĂ€t und andere alternative Antriebsarten
  • Digitalisierung, Vernetzung und automatisiertes Fahren.

Zur ElektromobilitĂ€t: Die deutschen Hersteller verdreifachen in den kommenden drei Jahren ihr Angebot von 30 auf ĂŒber 100 E-Modelle. Im gleichen Zeitraum investiert unsere Industrie insgesamt 40 Mrd. Euro in alternative Antriebe, der Schwerpunkt liegt auf der ElektromobilitĂ€t. Die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen in Deutschland haben sich im vergangenen Jahr mehr als verdoppelt, in den ersten fĂŒnf Monaten 2018 stiegen sie um etwa 60 Prozent. Schon heute haben wir eine starke Marktposition: In Westeuropa haben wir unseren Marktanteil bei Elektro-Pkw-Neuzulassungen auf 48 Prozent gesteigert, in Deutschland auf 66 Prozent. Der Erfolg unserer Unternehmen zeigt sich auch daran, dass 80 Prozent der in Deutschland gefertigten Elektroautos exportiert werden.

Doch eine entscheidende Voraussetzung fĂŒr den Erfolg der ElektromobilitĂ€t sind – neben der Modelloffensive – der rasche und flĂ€chendeckende Aufbau der Ladeinfrastruktur und die Sicherstellung deren LeistungsfĂ€higkeit. Nun gilt es, dies rasch umzusetzen. Die VerlĂ€ngerung des Umweltbonus’ mit den bestehenden Konditionen ist sinnvoll, die Fördergelder sind noch nicht ausgeschöpft. Nur bei einer gemeinsamen Kraftanstrengung von Industrie und Politik ist ein Elektrofahrzeuganteil von 15 Prozent in Europa bis 2025 zu erreichen. Aktuell sind es gut 2 Prozent.

Allerdings wird ElektromobilitÀt nicht die einzige Antriebsform sein. Auch der hoch effiziente Verbrennungsmotor hat Zukunft. Und Erdgasantriebe und Wasserstoff sind weiter im Rennen. Klimaneutrale E-Fuels sind eine hervorragende ErgÀnzung.

Digitalisierung, Vernetzung und automatisiertes Fahren

Zweiter Innovationstreiber sind Digitalisierung sowie vernetztes und automatisiertes Fahren. Ziel unserer Hersteller und Zulieferer ist es, den Straßenverkehr kĂŒnftig noch sicherer, effizienter und komfortabler zu machen. Stufenweise werden wir den Fahrer immer mehr unterstĂŒtzen und damit UnfĂ€lle vermeiden. Dazu entwickeln wir automatisierte Fahrfunktionen, die auf bestehenden Fahrerassistenzsystemen aufbauen.

Jedes zweite weltweite Patent beim vernetzten und automatisierten Fahren kommt von der deutschen Automobilindustrie. Deutschland ist in diesem Bereich Patentweltmeister. In den nĂ€chsten drei Jahren investieren wir dafĂŒr rund 18 Mrd. Euro. Es geht um die schrittweise EinfĂŒhrung des automatisierten Fahrens, auch um die internationale Regelungssetzung, die Fahrt aufnehmen muss. Ein Beispiel: Wir werden schon bald vollautomatische ParkhĂ€user haben, in die man gar nicht mehr einfahren muss, sondern das Auto per Smartphone abgibt. Weil keiner mehr im Parkhaus aus- oder einsteigt, können die Autos viel enger geparkt werden, das Parkdeck wird wesentlich besser genutzt. LackschĂ€den durch “Parkrempler” sind dann Vergangenheit – und der Autofahrer gewinnt Zeit, weil er nicht mehr mĂŒhsam in einem mehrstöckigen Parkhaus herumkurven und suchen muss.

Unsere Hersteller und Zulieferer verstehen sich immer mehr als Anbieter umfassender MobilitĂ€tsdienstleistungen, in ErgĂ€nzung zum öffentlichen Verkehr. Sie dienen der Optimierung des Verkehrs in dicht besiedelten Gebieten und erfĂŒllen zugleich individuellen MobilitĂ€tsbedarf. So werden in Hamburg, MĂŒnchen, Stuttgart, Dresden und anderen StĂ€dten neue Ride-Pooling-Angebote mit rein elektrisch betriebenen Shuttle-Fahrzeugen an den Start gehen. All diese Projekte leisten damit auch einen wichtigen Beitrag zur dauerhaften Verbesserung der LuftqualitĂ€t. Carsharing, Ride-Hailing, E-Scooter-Sharing, MobilitĂ€tsplattformen und MobilitĂ€ts-Apps sind schon heute verfĂŒgbare Angebote, die ĂŒber das klassische GeschĂ€ft der Automobilindustrie weit hinausgehen. Auch auf der Autobahn wird die Automatisierung des Verkehrs steigen.

Um die digitalen Potenziale auf der Straße nutzen zu können, ist eine flĂ€chendeckende und dynamische Mobilfunknetzabdeckung entlang aller Verkehrswege nötig. Eines ist klar: Wir wollen bei beiden großen Innovationsthemen – ElektromobilitĂ€t und Digitalisierung – im “driver’s seat” sitzen, mit der Rolle des Beifahrers geben wir uns nicht zufrieden. IT-Firmen sehen wir als Partner – aber stets auf Augenhöhe. Die Kernkompetenzen Automobil und MobilitĂ€tsdienstleister bleiben bei unseren Unternehmen.

Handelspolitik, Protektionismus und Schutzzölle

Die deutsche Automobilindustrie ist deshalb so erfolgreich, weil sie ihre Internationalisierungsstrategien in freiem und fairem Wettbewerb umsetzen konnte. Heute haben wir es erkennbar mit protektionistischen Maßnahmen zu tun, die diese Erfolgsbasis beeintrĂ€chtigen:

  • Mögliche Importzölle der USA auf Fahrzeuge aus Europa
  • AngekĂŒndigte Zollerhöhungen seitens Chinas auf Autos aus den USA

Wir beobachten sehr aufmerksam und mit großer Sorge die Entwicklung der internationalen Handelspolitik. Als Exportland sind wir auf freien Marktzugang angewiesen. Dies gilt ĂŒbrigens auch fĂŒr unsere US-Standorte: Jedes zweite Auto, das wir in den USA fertigen, geht in den Export. Die Bedeutung der deutschen Automobilindustrie fĂŒr die USA machen wir, auch in GesprĂ€chen, immer wieder deutlich.

Trotz der derzeit schwierigen Lage mit den USA plĂ€dieren wir dafĂŒr, auch auf Politikebene im GesprĂ€ch zu bleiben, um die transatlantischen Beziehungen zu stĂ€rken und die Probleme zu lösen. HandelshĂŒrden können nur beidseitig abgebaut werden. Ein WTO-konformes transatlantisches Abkommen, das Industriezölle umfasst, könnte dafĂŒr ein möglicher Weg sein. Das wĂ€re eine Win-win-Situation. Klar ist auch: Basis fĂŒr kĂŒnftige Vereinbarungen zwischen der EU und den USA mĂŒssen die Regeln der WTO sein. Und ich betone: Einen Vorschlag fĂŒr einseitige ZugestĂ€ndnisse oder den gegenseitigen Abbau ausschließlich von Autozöllen gibt es nicht. Notwendig ist aber auch die Geschlossenheit der EU. Falls es doch zu einseitigen Zollerhöhungen seitens der USA kommen sollte, muss auch eine Gegenreaktion erfolgen. Eine zweite “Baustelle”, die wir mit großer Sorge betrachten, ist der Brexit. Auch hier hoffen wir auf eine vernĂŒnftige Lösung. Der Zusammenhalt der EU 27 hat fĂŒr uns allerdings Vorrang.

Pkw-MĂ€rkte in guter Verfassung

Trotz der wirtschaftlichen und politischen Unsicherheiten ist die deutsche Automobilindustrie stark. Sie bleibt Wachstumsbranche.

Die deutschen Pkw-Hersteller werden 2018 ihre weltweite Produktion um 1 Prozent auf den neuen Höchststand von 16,7 Mio. Einheiten steigern. Davon werden 11,2 Mio. Einheiten (+3 Prozent) im Ausland gefertigt; die Inlandsproduktion bleibt mit 5,5 Mio. Pkw etwas unter Vorjahresniveau (-3 Prozent). 4,2 Mio. Pkw werden exportiert, damit betrÀgt die Exportquote 76 Prozent. Im ersten Halbjahr ist der deutsche Pkw-Markt um 3 Prozent auf 1,84 Mio. Einheiten gestiegen. Der Auftragseingang aus dem Inland ist stabil, der auslÀndische Auftragseingang hat zugelegt.

Auch fĂŒr das Gesamtjahr sind wir zuversichtlich, hier die Prognosen: Der Pkw-Weltmarkt wĂ€chst 2018 um 2 Prozent auf 86 Mio. Pkw. FĂŒr Europa erwarten wir ein kleines Plus von 1 Prozent auf 15,8 Mio. Pkw. FĂŒr den deutschen Pkw-Markt gehen wir von einem Zuwachs um 1 Prozent auf rund 3,5 Mio. Pkw aus. Aktuell (Stand: April 2018) beschĂ€ftigt die Automobilindustrie 832.000 Mitarbeiter in den Stammbelegschaften. In den USA wird es mit 16,9 Mio. Light Vehicles einen leichten RĂŒckgang geben (-2 Prozent). China ist mit 24,7 Mio. Pkw (+2 Prozent) weiter auf Wachstumskurs. Hinzu kommt die krĂ€ftige Erholung in Russland und Brasilien.

NutzfahrzeugmÀrkte auf Wachstumskurs

Auch die NutzfahrzeugmĂ€rkte (ĂŒber 6 t) haben sich im bisherigen Jahresverlauf (Januar – Mai 2018) positiv entwickelt: Westeuropa ist um 1 Prozent auf rund 125.000 schwere Lkw gewachsen. Der US-Truckmarkt entfaltet seit dem zweiten Halbjahr 2017 wieder eine starke Dynamik. In diesem Jahr stiegen die VerkĂ€ufe auf 183.300 Trucks (+18 Prozent). Der weltweit grĂ¶ĂŸte Lkw-Markt, China, hat um 12 Prozent zugelegt. Hier wurden bereits gut 645.000 Fahrzeuge verkauft. DarĂŒber hinaus gibt Brasilien, das Sorgenkind der vergangenen Jahre, wieder Anlass zum Optimismus. Die VerkĂ€ufe kletterten um mehr als die HĂ€lfte auf knapp 25.000 Einheiten (Jan-Mai). Von frĂŒheren HöchststĂ€nden sind wir hier aber nach wie vor weit entfernt.

IAA Nutzfahrzeuge 2018 im Zeichen der Digitalisierung

Diese Entwicklungen geben uns RĂŒckenwind fĂŒr die 67. IAA Nutzfahrzeuge, die vom 20. bis 27. September in Hannover stattfindet. Auf dieser weltweit wichtigsten Leitmesse fĂŒr Transport, Logistik und MobilitĂ€t stehen ebenfalls die Megatrends ElektromobilitĂ€t, Digitalisierung, Vernetzung und automatisiertes Fahren im Mittelpunkt. Ein Beispiel fĂŒr die Vorteile der Digitalisierung ist das Platooning. Vor wenigen Tagen ist der weltweit erste Praxiseinsatz vernetzter Lkw-Kolonnen auf dem digitalen Testfeld A9 zwischen MĂŒnchen und NĂŒrnberg gestartet. Logistikprozesse werden damit noch sicherer, effizienter und umweltfreundlicher.

Auf der IAA wird die Frage der urbanen MobilitĂ€t und Logistik umfassend behandelt. Und mit der New Mobility World bieten wir eine Erlebniswelt, die weit ĂŒber eine klassische Nutzfahrzeugmesse hinausweist. Der Anmeldestand ist gut, die AusstellungsflĂ€che wird noch grĂ¶ĂŸer als 2016.

Ich fasse zusammen:

Die Pkw- und NutzfahrzeugmĂ€rkte sind in ordentlicher Verfassung. Wir haben damit gute Voraussetzungen fĂŒr eine erfolgreiche IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. Wir arbeiten intensiv daran, im Zusammenhang mit dem Diesel neues Vertrauen zu gewinnen, mit Transparenz und VerlĂ€sslichkeit. Wir brauchen den modernen Diesel fĂŒr die CO2-Zielerreichung, er ist Teil der Lösung. Wir investieren gleichzeitig massiv in ElektromobilitĂ€t, Digitalisierung sowie das vernetzte und automatisierte Fahren, das sichert unsere WettbewerbsfĂ€higkeit auch in der Zukunft. Wir plĂ€dieren fĂŒr eine realistische CO2-Regulierung post-2020. Die Automobilindustrie und ihre BeschĂ€ftigten brauchen machbare Ziele. Wir beobachten mit Sorge die Entwicklung der internationalen Handelspolitik. Als Exportland sind wir auf fairen und freien Handel angewiesen. Wir plĂ€dieren fĂŒr transatlantische GesprĂ€che, um zu Lösungen zu finden, aber auch fĂŒr eine klare Position. Der gleichzeitige Abbau von HandelshĂŒrden wĂ€re eine Win-win-Situation und zudem WTO-konform. Derzeit sieht es nicht danach aus. Daher muss die EU Geschlossenheit zeigen und mit einer Stimme sprechen. Falls es einseitige Zollerhöhungen geben sollte, muss von Europa auch eine Gegenreaktion erfolgen. Angesichts der zahlreichen Herausforderungen, vor der die deutsche Automobilindustrie steht, brauchen wir in Deutschland eine stabile Regierung, die ihre industriepolitische Position in BrĂŒssel ĂŒberzeugend vertritt und in der EU und weltweit gehört wird.

Original-Content von: VDA Verband der Automobilindustrie e.V., ĂŒbermittelt durch news aktuell

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